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3.流阻损失 要求燃烧室内的粘性摩擦、涡流阻力以及热阻力等越小越好。 其大小主要与燃烧室的结构形式和工质的加热程度有关 。 表示方法： 总压保持系数：?B=p3*/p2*=0.95~ 0.97 流阻损失系数： 通过实验测定。 6.火焰筒壁温度 火焰筒壁面温度的高低及其均匀程度，对于燃烧室的工作寿命有决定性的影响。 对于工作寿命要求较长的燃烧室，希望能把火焰筒最高壁温控制在650～700℃左右。 在工作寿命较短的燃烧室中，其最高壁温则可能超过800～850℃，甚至局部可能达到900℃左右。 火焰筒壁面上温度分布的均匀程度也是一个很重要的安全性指标，不过尚无明确的数量规定。 7.起动点火性能 燃烧室应能保证在机组起动时，在规定的进口空气参数p2*、t2*和流量q条件下，借助点火系统快速而且可靠地点燃由主喷嘴射出来的燃料，并在点火系统关闭后自动维持连续的燃烧过程。 在机组起动后的升速和加负荷过程中，不发生熄火、超温和火焰过长等现象。 凡是能在较低的t2*，较高的q条件下顺利点火的燃烧室，其起动点火性能就较好。 这与所采用点火系统的型式和点火能量密度也有关系。 在分管式或环管式燃烧室中，通常要求整台机组点火成功的传焰时间不超过10～15s。 对航空发动机而言，具备空中点火的能力对飞行安全是十分必要的，而当发动机在空中因事故而熄火后的点火条件有时比地面更为苛刻。 8. 污染物排放 燃气轮机燃烧室的主要排放污染物： CO、氮氧化物NOx、未燃尽或热分解的碳氢化合物CxHy、硫氧化物SOx和烟尘颗粒。 目前还没有制定限制规范。 并不是有了高的燃烧效率就能自然而然地达到排放标准，对污染物的控制实际上对燃烧技术提出了更高的要求。 为此已发展一些专门的技术和特殊型式的低排放燃烧室。 9.工况变化适应性 实际运行中，燃烧室往往会偏离设计工况。 燃烧室的工作性能，例如燃烧效率?B 、总压保持系数?B，壁面温度、出口温度场等，都会发生相当程度的变化。 一方面，希望燃烧室在宽广的负荷变化范围内都具有良好的性能； 另一方面，需要确定燃烧室的特性参数随工况变化的定量关系 。目前都是通过试验得到的。 通常用过量空气系数?∑来表示燃烧室的负荷。 随着负荷的升高，?∑值将下降。 燃烧效率?B是随?∑的减少而逐渐升高的。 一般满负荷时?B=95％～98％；而在空负荷时?B大约可维持90％～92％的水平。 总压保持系数?B是随着负荷的变化而变化的 。 壁温、出口温度场不均匀度都是在满负荷时较高，空负荷时会明显下降，即性能改善。 燃烧火焰长度自然是满负荷长，空负荷相应缩短。 贫油熄火极限是燃烧室的变工况性能中必须充分重视的另一个指标。 10.寿命管理和使用维护性 燃烧室是燃气轮机中的易损件。 要求：一是在寿命周期内能保证安全可靠的运行； 二是在大修或临时检修中要便于操作，具有良好的使用维护性。 燃烧室的使用寿命在很大程度上取决于火焰筒等热部件的工作状态以及冷却结构和冷却效果。 燃烧室的整个使用寿命因燃气轮机组类型和使用特点的不同而有很大的差异，而燃烧热强度的高低是决定使用寿命的主要因素。 一、过量空气系数和火焰温度对污染物产生的影响 任何燃气轮机的排气主要成分是CO2、H2O、未燃烧的O2和N2。 CO2就是一种温室效应污染气体，是燃烧反应不可避免的产物。 减少CO2的惟一途径就是提高燃气轮机的热效率，即为产生同样的机械功而消耗较少的燃料。 燃烧室中在释热的主反应之外发生许多的次级反应，它们或是会导致热损失，或是会产生污染物如NOx和CO。 这些次级反应主要在燃烧室的高温区内发生，而当地的过量空气系数和温度对污染物的产生起着重要的支配作用。 二、干式低排放（DLE）燃烧室 三、催化燃烧 新近引入燃气轮机燃烧中的环保技术。 其基本思想：在燃烧室的适当部位引入催化燃烧组件（模块），催化燃烧的特性是其“化学恒温作用”。 基本组成部件简介 “一次空气自调特性”：能够随着火焰长度的伸缩而自动调节直接参与燃烧反应的一次空气量的特性。 一次空气的配气结构 作用有三：【p176】 方法两个： 贫油配气：一次空气全部由火焰筒头部的旋流器供入燃烧区。 按满负荷工况下?1=1.1～1.3来设计一次空气通流面积。 富油配气：一次空气分别由旋流器和火焰筒前段上的一次空气射流孔分阶段地供入烧燃区。 通流面积的设计原则，在满负荷工况下?1总=1.1～1.3，而流经旋流器的一次过量空气系数?1s=0.25～0.35。 在低负荷工况下，由于过量空气系数增大，燃烧效率有显著恶化的趋势。 这种燃烧室的负荷变化范围可以做得比较宽，