[工学]第四章 第四节.ppt

消耗于辅助装置中的转矩和功率可以分成两部分：一部分为空载油泵(如主离合器、转向离合器油泵等)的消耗，这一消耗可以近似地认为与转速的一次方和平方成正比；另一部分是变矩器冷却油泵的消耗，它是按工作负载变化的。因此，MBa和PBa可按以下公式计算： 装载机：是依靠整机的牵引力和铲斗的提升力同时作用而完成铲装作业的。此时，在挖掘和装载作业的过程中，工作装置油泵往往要消耗发动机很大的一部分转矩和功率，约占额定转矩和功率的35％~40％，即： 在这一场合下，与变矩器应按扣除35％~40％的发动机转矩和功率来进行匹配。但是考虑到装载机属于一种万能的机械，还可能被用来进行其他作业(例如拖挂铲运斗，换装其他工作装置等)，如按35％~40％来扣除发动机的转矩和功率，则在进行其他牵引作业时，变矩器的匹配功率会感到不足。因此为了兼顾其他作业的需要，对于装载机可以扣除20％的发动机转矩和功率作为与变矩器的匹配转矩和功率，即： 此外，变矩器和发动机还可能存在着各种不同的联接方式(串联连接，并联连接，是否带有中间减速器等)。联接方式不同，输入变矩器的转矩和功率也不同。因此在研究两者的合理匹配时，必须将扣除各种消耗后的发动机的转矩和功率(即自由转矩和自由功率)转换到变矩器输入轴上。 （2）保证涡轮轴具有最大的输出功率。 合理匹配的第二个原则为保证涡轮轴具有最大的输出功率。这是由要求机械具有最大的牵引功率这一条件所决定的。 在发动机的调速特性上，最大转矩、最大功率和最低比油耗的工况并不是一致的，因此在解决两者合理匹配时，满足最大起动转矩和满足最大牵引功率以及满足最低油耗这三方面要求之间往往存在着一定的矛盾。然而对于以牵引性能作为主要使用性能的工程机械来说，保证最大的牵引功率无疑是研究合理匹配时首先应满足的要求。 解决这一问题最简单的方法是使变矩器的最高效率工况和发动机的最大功率工况重合，亦即使代表变矩器最高效率工况的负载抛物线通过发动机的额定功率点： 用这种简单方法获得的匹配结果不一定是十分令人满意的。这是因为这样的匹配只考虑了使共同工作的某一特定工况具有最大的输出功率。而对于工程机械来说，涡轮轴不可能在一个固定的工况下工作。由于阻力将不断变化，涡轮轴的负荷和转速都可能在很大范围内变动。因此，如果匹配的结果使变矩器输出轴在某一转速下获得最大功率，而在其余转速输出的功率却较低，那么此种匹配结果显然是不理想的。 为了更加清楚地说明这一问题，下面举例分析。 下图表示了同一发动机与两个容量不同的变矩器匹配工作的情况。这两个变矩器具有相同变矩系数、效率和泵轮转矩系数。 它们与发动机共同工作的输入特性分别由图b)和图c)来表示。 下图为两者与发动机共同工作的输出特性曲线： 从图中可以看到，变矩器1的最高输出功率大于变矩器2，但是功率曲线窄而尖，而且只是在很窄的一部分高速区才高于变矩器2。此外，由于低传动比的抛物线束通过发动机的最高转矩附近，见图b)，所以变矩器1的起动转矩亦较变矩器2为大。变矩器2的功率曲线宽而平，尽管最大输出功率小于变矩器1，但是在转速的大部分区间，输出功率大于变矩器1。 对于高速运行的运输车辆来说，变矩器1所示的匹配情况是比较合适的。因为这样的匹配一方面可以使车辆获得较高的加速性能；另一方面由于车辆在路面上行驶阻力一般比较稳定，数值也较小，变矩器将转入高效率的偶合器工况工作。因此这样的匹配能使变矩器在大部分工作时间内吸收发动机的最大功率。所以图b)的匹配比较适用于高速运行的运输车辆。然而对于工程机械来说，图c)的匹配情况更为有利，因为后者在阻力急剧变化的情况下能提供较大的平均输出功率。 从理论上来说，最为合理的匹配应该保证涡轮轴输出最大平均功率。 2、匹配方法： 为了近似且方便的解决匹配问题，亦即尽可能使涡轮轴能获得较大的平均输出功率，可以按以下方法来进行匹配： 将发动机的额定工况(最大功率点)配置在变矩器工作效率区的中部，亦即最大功率点处在变矩器传动比负载抛物线的附近。此时可选择3~4个匹配位置，进行比较，选择具有最大平均输出功率者，作为最佳匹配位置。 3、对于工程机械来说，燃料经济性的问题同样是合理匹配时需要考虑的一个重要因素。因此合理匹配的第三个原则可归纳为：适当地兼顾燃料经济性的要求，亦即应尽量使变矩器的输入特性(负载抛物线束)能通过发动机的低油耗区。 二、液力变矩器与发动机共同工作的输入输出特性 1、液力变矩器与发动机共同工作的输入特性 前面讨论了发动机特性和液力变矩器本身的输入和输出特性。当液力变矩器和发动机共同工作时，在变矩器和发动机的特性之间存在一定的相互制约关系。这种关系可以用变矩器和发动机共同工作的输入特