汽车底盘构造与工作原理教材教学课件.ppt

多轴转向系统 汽 车 制 动 系 汽车制动系 汽车行驶中，驾驶员能根据道路和交通情况，利用装在汽车上的一系列专门装置，迫使路面在汽车车轮上施加一定的与汽车行驶方向相反的外力，对汽车进行一定程度的强制制动。 这种可控制的对汽车进行制动的外力称为制动力，用于产生制动力的一系列专门装置称为制动系统。 汽车制动系 制动系统的功用就是 减速 停车 驻车制动 汽车制动系按功能分为两部分： 行车制动（脚刹、脚闸） 驻车制动（手制动、手闸、手刹） 制动系统的组成 供能装置 包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中产生制动能量的部分称为制动能源。人的肌体也可作为制动能源。 控制装置 包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如制动踏板、制动阀等。 传动装置 包括将制动能量传输到制动器的各个部件，如制动主缸和制动轮缸等。 制动器 产生制动摩擦力矩的部件。 较为完善的制动系统还具有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置。 纵臂式独立悬架——车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架 单纵臂式独立悬架 单纵臂式独立悬架一般多用于不转向的后轮。 双纵臂式独立悬架 双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，这种形式的悬架适用于转向轮。 麦弗逊式悬架——车轮沿主销移动的悬架 麦弗逊式悬架是目前前置前驱动轿车和某些轻型客车应用比较普遍的悬架结构形式。 筒式减振器为滑动立柱，横摆臂的内端通过铰链与车身相连，外端通过球铰链与转向节相连。减振器的上端与车身相连，减振器的下端与转向节相连，车轮所受的侧向力大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。筒式减振器上铰链的中心与横摆臂外端球铰链中心的连线为主销轴线，此结构也为无主销结构。 主动悬架 利用控制系统，使悬架系统始终处于最佳减振状态的称为主动悬架系统。 包含动力源的主动悬架系统称为全主动悬架或有源主动悬架； 不包含动力源的主动悬架系统称为半主动悬架或无源主动悬架。 车轮与轮胎 车轮与轮胎的功用是： 支承整车 缓和来自路面的冲击力 产生驱动力、制动力和侧向力 产生回正力矩 承担越障提高通过性的作用 车轮与轮胎又称车轮总成，主要由车轮和轮胎两部分组成。 轮胎的作用 缓冲减振； 与路面相互作用产生驱动力、制动力和侧向力； 保证汽车通过性； 承受汽车重力； 有内胎的充气轮胎 无内胎的充气轮胎 优点是： 轮胎穿孔时，压力不会急剧下降，能安全地继续行驶； 无内胎轮胎中不存在因内外胎之间摩擦和卡住而引起损坏； 气密性较好，可以直接通过轮辋散热，所以工作温度低，使用寿命长； 结构简单，质量较小。 子午线轮胎 帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致。 子午线轮胎的优点： 接地面积大，附着性能好，胎面滑移小，对地面单位压力也小，因而滚动阻力小，使用寿命长。 胎冠较厚且有坚硬的带束层，不易刺穿，行驶时变形小，可降低油耗3％～8％。 因帘布层数少，胎侧薄，所以散热性能好。 径向弹性大，缓冲性能好，负荷能力较大。 在承受侧向力时，接地面积基本不变，故在转向行驶和高速行驶时稳定性好。 子午线轮胎 子午线轮胎的缺点： 因胎侧较薄较柔软，胎冠较厚，因此在其与胎侧过渡区易产生裂口； 吸振能力弱，胎面噪声大些； 制造技术要求高，成本也高。 轮胎规格标记方法 汽 车 转 向 系 汽车转向系的功用 汽车转向系统是用来改变汽车行驶方向的专设机构的总称。 汽车转向系统的功用是保证汽车能按驾驶员的意愿进行直线或转向行驶。 机械转向系统 机械转向系统以驾驶员的体力作为转向能源，所有传递力的构件都是机械的，主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。 动力转向系统 动力转向系统是兼用驾驶员体力和发动机（或电动机）的动力作为转向能源的转向系统。 动力转向系统是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的。 电动助力转向系 汽 车 行 驶 系 汽车行驶系统的功用 接受传动系统传来的发动机转矩并产生驱动力； 承受汽车的总重量，传递并承受路面作用于车轮上的各个方向的反力及转矩； 缓冲减振，保证汽车行驶的平顺性； 与转向系统协调配合工作，控制汽车的行驶方向。 轮式汽车行驶系统的组成 轮式汽车行驶系统由 车架 车桥 悬架 车轮 组成，绝大部分汽车都采用轮式行驶系统。 车架 车架的功用主要是支承连接汽车的各零部件；承受来自车内外的各种载荷。 现代许多轿车和大客车上没有车架，车架的功能由轿车车身或大客车车身骨架承担，故称其为承载式车身。 车桥 车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，两端安装车轮。 车桥功用是传递车架（或承载式车身）与车轮之间各方向的作用力及其力矩。 车桥类型： 　　按悬架结构的不同可分为