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珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例
珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探——以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例陈建凯 高作刚林涛【摘要】珠三角迎来铁路大建设大发展时期,铁路功能主导的综合交通枢纽成为新时期重构区域及城市空间竞争优势的重要依托。本文重点探讨了新时期铁路枢纽交通设施一体化及枢纽与城市一体化的规划设计,并结合江门南站、深圳北站、佛山西站和汕尾火车站等设计实践提出了相关建议。【关键词】江门南站;铁路枢纽;一体化;规划设计;管理体制1、引言大型铁路枢纽不但具有区域功能,也具有城市功能,要处理好区域性与城市性的关系。 而枢纽规划建设涉及面广,专业多,涉及铁路、交通、市政、建筑等很多专业,仅交通接驳方法就可能涉及轨道、长途汽车、公交、出租、小汽车等,需要整合各方强力统筹,国内深圳北站等大枢纽的成功均证明了一体化规划设计的重要性。由于体制原因,我国铁路综合交通枢纽一般分两部分,一部分为火车站站房及铁路设施,其为铁路部门负责建设管理,另一部分为枢纽接驳设施及周边用地,其为地方政府建设管理。两部分空间密不可分,但由于建设管理的不同主体往往造成枢纽功能组织割裂,如空间布置松散,接驳换乘距离长、频繁层面转换、枢纽与周边整体开发分割等。为破解铁路枢纽与城市交通,适应现代铁路枢纽建设的要求,国内很多铁路枢纽通过技 术和管理层面的一体化来解决。实施车站和接驳设施的一体化,提高枢纽本身的运行效率, 营造高效、畅达、人性的车站空间;实施枢纽与城市的一体化,带动城市发展,营造枢纽为核心的城市公共空间和片区开发核心。2、交通设施一体化规划设计2.1一体化设计原则(1)站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系,可作为规划的前提条件,站 房宜设置在站场中央,可视具体情况有一定范围的摆动。(2)广场一般结合站房设置,站场两侧均有站房时应该设置两个广场。站前广场与进 站口之间尽量避免有车辆穿行。(3)尽可能将轨道交通引入枢纽,优先考虑将轨道站设置在客流集散的主广场一侧。(4)公交站布置在最方便旅客使用的位置,布局不宜过于分散,上、落客区也不宜分 开设置,最宜将其布置在地面站前广场的一侧。(5)出租车宜将上、落客区分开布置,落客区尽量接近进站口,新建车站常将其设置 在二层平台上,下车后直接进站;上客区尽量接近出站口,常设在地下一层,出站后即可乘车离开。(6)即停即走的社会车辆落客可与出租车一起组织,停车场宜在地下,即节省空间又 方便接站。(7)大城市长途车站不宜与火车站布置在一起。一些与铁路接驳为主的长途线路应考 虑布置在枢纽内,可与公交枢纽结合布置,采用公交的运营模式。(8)旅游大巴、非机动车等交通方式承担少量集散,可以规划在稍微偏远的地块,但 要做好旅客进出站的步行组织。2.2设施布局(1)站场与站房 作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施,其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置,以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 目前,大多数站场位于地面,主要因其占地大,要求场地平整,而火车爬坡能力差,从经济的角度将其设在地面。中小城市站房靠铁路站场一侧设置;大城市站房常在站场两侧设置,并通过高架候车室将其连成一体,可增加候车面积、节约用地、缩短进站旅客步行距离。在大城市火车站建设时应当优先考虑。(2)站前广场 站房的自然延伸部分,不仅是车站景观与形象的载体;在交通组织中充当着重要的角色,到站旅客均需经其进站;站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然;在有意外情况发生时,广场成为紧急疏散场地,可保证旅客安全,因此其是地位仅次于站场与站房。图 1深圳北站图 2佛山西站(3)轨道接驳 大城市中轨道交通作用巨大,将城市轨道交通引入铁路枢纽是必要的,轨道站点多数位于地下,也有位于二层或者地面的。在采用“高进地出”的客流组织时,位于地下的轨道站与出站接驳一般较方便,而与进站接驳则存在天然缺陷,在布局轨道站点位置时除了要满足设站的技术要求外,必须要对轨道与进、出站接驳给予充分的考虑,同时还要适当考虑与其他交通设施的换乘方便。(4)大型车辆交通接驳 大型车辆主要包括公共汽车和长途巴士。现阶段公共汽车是各大城市铁路集散最重要的交通方式,一般达到50%左右,因此在布局综合枢纽的交通设施时应当优先考虑公交站点的布置,将其布置在最方便的位置。长途巴士接驳功能相对较弱,且用地规模一般较大,宜独立占地进行设置。一般中小城市可以将长途车站与火车站布置在一起,而大城市应将两种设施分开布置。(5)小型车辆交通接驳 小型车辆主要包括出租车和社会车辆。出租车也是重要接驳交通方式,但其与公共交通存在一定干扰,宜与公交相对分离,布置在乘客易于使用的位置。社会车辆停放需求会越来越大,但不属于鼓励的类型,建议结合综合开发进行布置。(6)慢行接驳 慢行包括自行车和步行,其主要是为短距离接驳服务,接驳比
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