第四章 汽车被动安全性课件.pptVIP

第四章 汽车被动安全性 4.1 概述 4.1 概述 汽车被动安全性： （1）指事故发生时保护乘员和步行者，使直接损失降到最小的性能。 （2）还包括防止事故车辆火灾以及迅速疏散乘客的性能。 由于汽车的被动安全性总是与广义的汽车碰撞事故联系在一起，故又被称为“汽车碰撞安全性”。 4.1 概述 汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞。 一次碰撞：汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞为一次碰撞； 二次碰撞：一次碰撞后汽车的速度下降，车内驾驶员和乘员受惯性力的作用继续以原有的速度向前运动，并与车内物体碰撞，称为二次碰撞。 4.1 概述 汽车被动安全性可以分为汽车外部安全性和车内安全性。 汽车外部安全性：从减轻在事故中汽车对行人、自行车和摩托车乘员的伤害方面提高汽车被动安全性的能力， 决定汽车外部安全性的因素有：发生碰撞后汽车车身变形的状态；汽车车身外部形状。 4.1 概述 车内安全性：指汽车所具有的在事故中使作用于乘员的加速度和力降低到最小。在事故发生以后提供足够的生存空间，以及确保那些对从车辆中营救乘员起关键作用的部件的可操作性等的能力。 车内安全性的决定性因素有：车身变形状态、客厢强度、当碰撞发生时和发生后的生存空间尺寸、约束系统、撞击面积（车内部）、转向系统、乘员的解救及防火。 4.1 概述 车辆的被动安全系统：安全车身结构和乘员保护系统两大类。 安全车身结构：为了减少一次碰撞带来的危害 乘员保护系统：为了减少二次碰撞造成的乘员损伤或避免二次碰撞。 第四章 汽车被动安全性 4.2 安全的车身结构 4.2 安全的车身结构 为了提高汽车的被动安全性，汽车外部设计应把碰撞的不良后果减轻到最低程度（涉及车外的人和汽车自身的碰撞）作为基本目的。 完成如下功能： （1）必须尽可能地缓和吸收车辆及乘员的运动能量，以缓解乘员受到的冲击； （2）在确保乘员的有效生存空间的同时，还必须保证碰撞后乘员易于逃脱和容易进行车外救护。 车身的安全设计水平，在很大程度上决定了车辆的被动安全性能。 4.2.1 车身的变形特性 碰撞事故的三种形式： 1.前碰撞 2.侧面碰撞 3.追尾碰撞 另外还有车撞行人与翻车等情况。 撞击事故的概率分布（美国） 汽车发生前碰撞（包括偏置碰撞和正面碰撞）的概率在 40 ％左右。 车身理想变形特性线 正面碰撞 在正面碰撞中，动能被保险杠和车身前部变形所吸收，在剧烈碰撞时还要涉及乘客区前部（前围）。 车桥、车轮（轮惘）和发动机限制了可变形区的长度，所以需要有适当的可以变形的长度和某些允许产生位移的部件以减低车厢的加速度。 对于车身前部的前围板区域的撞击变形会引起转向系、仪表板、踏板和前围板的错位； 车底部的变形会引起座椅下沉或翻倒； 前侧部结构的变形会产生事故后不能打开车门的现象发生。 侧部撞击 侧部撞击是第二种最常发生的事故类型，由于装饰件和结构件所能吸收的能量有限，因而引起的车内的严重变形对汽车乘客伤害的危险性很高。 对于绝大部分车辆而言，当其遭受侧撞时几乎没有可利用的缓冲吸能区间，也即其理想的侧撞特性应是足够大的刚性，车门和立柱不应发生大的变形。 另外，考虑到侧撞时乘员很可能会撞击到车门内板，车门内板应柔软。 追尾碰撞 汽车的追尾碰撞，其理想碰撞特性应与前部相同，但由于一般追尾碰撞时，相对碰撞速度较低，并且尾部一般也有足够多的碰撞吸能区间（除短尾车外），所以车辆尾部的碰撞吸能设计相对前部并不那么重要 尾部碰撞时车辆乘员受到的最主要伤害是颈部冲击损伤，因此，车辆尾部区段应尽量软化。 由于轿车燃油箱一般布置在车身后部，应保证发生后面碰撞时，行李箱盖边缘不能穿过后窗而撞人车厢内，并尽量保证燃油系统的完整性。 车身理想力传递特性 东风标致508 碰撞安全法规 碰撞安全法规主要规定了车辆对车内乘员、路上行人的保护性能。 目前，美国、欧洲、日本和澳大利亚的汽车碰撞安全法规针对的主要碰撞事故类型是前碰撞（包括正面碰撞与偏置碰撞等）和侧面碰撞，但发展的方向会将行人碰撞保护包括在内，目前碰撞安全法规主要是针对轿车而制定的，并将逐步扩大到轻型载货汽车、多用途客车等车型上。 我国的汽车碰撞安全法规 相对于欧、美、日等汽车工业发达国家和地区来说，我国的汽车碰撞安全法规制定得较晚，直到 2002 年才开始实施，并且目前法规涉及的主要内容也只是车辆前部正面碰撞，其中最主要的法规是 CMVDR 294 ― 《 关于正面碰撞乘员保护的设计规则 》。 随着我国经济国际化进程的加速，我国的汽车碰撞安全法规将会很快达到与国际接轨的程度。 4.2.2 车身安全结构设计 汽车碰撞安全法规是汽车碰撞安全设计与改进的依据 车身结构应以如何最大限度地满足或降低法规所规定的