网络型航空公司与低成本航空公司运营模式比较.docxVIP

发展的景象，三大航空公司基本明确了其迈向中枢辐射的网络型图1 航空公司五种运营模式比较网络型航空公司与低成本航空公司 运营模式比较Comparison in Operating Modes Between Network Carriers andLow-costCarriers中国民航业近二年呈现又一轮高速 航空之路的发展战略，同时出现了几家新 的航空公司在探索低成本经营的方式。不 同类型的航空公司的运营模式存在根本的 不同，因此了解不同的航空公司的运营特 征和成功的关键之处对中国民航业的管理 层是很有必要的。一、世界上航空公司存在的五种运营 商业模式从战略的角度来看，任何一个可持续 发展的航空公司都需要有非常明确的战略 定位，甚至需要重新定位。航空公司在制 定战略时往往需要分析特定产品或者业务 模式的优势，然后选择适合自身的战略定 位。全世界的航空公司按商务模式 （Business Model）可以分成五类：网络型 航空公司，用小型飞机来往二、三线机 势，同时也有各自的不足。例如，枢纽（枢纽或称中心辐射）、点到点的区域承运 场为其接拨旅客； 航空公司，具有庞大复杂的网络，因而 人、输送旅客的地方航线（Feeder支线）、 －低成本航空公司： 运用高度标准 必须降低单位生产成本；而低成本航空低成本和休闲（包机）航空公司。 化的产品和低票价优势开发或拓展具有巨 公司则被限制在只接受“无修饰”（No 各种商务模式的运营特点和成功因素 大增长潜力的细分市场； Frill ）产品的市场。 各不相同，其运营特点和成功因素具体如 －休闲航空公司：运用大型飞机和简 这是一个事实，产品战略总是根据 图 1 所示： 单的产品吸引更多的乘客，主要往返于集 市场具体条件制定，因而产品战略的调－网络型（中枢辐射）航空公司：以 中的旅游景点 整相对缺乏弹性。我们只要仔细研究一 高客流量为目标（枢纽机场、机队、航班 不同战略定位有不同的成功因素：对 下建立在战略基础之上的业务模式就可以 密度和衔接时间）； 于枢纽航空公司，规模代表一切；地方性 清楚地看到问题的核心，即：任何航空－区域航空公司：往返于某固定区域 航空公司则依赖于其垄断地位，低成本航 公司的业务模式都有独特的资产、流程 内的二线机场，通常具有垄断地位； 空公司取决于控制成本，而客流量则是影 和成本结构。所有的模式都只有两点相－地方航线型航空公司（Feeder）：依 响休闲航空公司的关键因素。 同之处：①资本密集型；②固定成本高 附于某个大型枢纽的网络型（中枢辐射） 不同的产品和生产模式具有不同的优 昂。由于这两点原因，所有航空公司的管理复杂程度飞机架数每位旅客的市场营销成本［欧元］28.422.85.1 2.9网络型承运人 地区型承运人 easyjet Ryanair各分销渠道的比例［% ］因特网1)估计值 2)2002 年被 easyjet航空公司收购 3)加拿大航空公司拥有的低成本航空公司图2 飞机架数与管理复杂程度之间的关系了20亿美元。不幸的是，小型航空公司的设投资回报，要充分利用自有的资产和二、网络型航空公司的成功关键低成本航空公司络设计和收益管理。降低固定成本，而休越多，管理复杂程度增加的更多，因此由和资源来最大化建设图4欧美低成本航空公司各种分销方式的比重Apr. 2005 ( Vol. 52)2 6特别关注: 奥凯首飞业务模式在结构战略调整上都是缺乏弹性 － 其主要竞争对手美利坚航空公司 成本投资回报。的 。 (American Airline)在票价大战中，采 我们以低成本航空公司和休闲航空公而航空公司容易陷入危机的原因也正 用针对不同旅客采用差别定价、使用收司之间的区别为例。为了降低固定成本，是重建业务模式成本高昂。因此，对于陷 益管理系统来控制不同票价的座位市场投 低成本航空公司严格地外包尽可能多的部入危机的航空公司，这意味着走出困境并 放的市场竞争手段，最终打败了没有管 门，同时提供的产品也尽可能地简单：没不在于彻底地重新定位－因为这异常昂贵 理手段的人民捷运航空公司； 有复杂的网络，没有豪华的装饰。例如低也非常复杂，而在于更加专注于已经选 － 以管理小公司的手法管理大的航 成本航空公司瑞安航将所有的登机和航班择的业务模式和战略定位。只有明确的 空公司，导致管理失控； 服务外包给Servisair，不仅在其他城市机定位才可以创造成功再造的有利条件， － 人民捷运航空公司的人力资源政 场，在它的主机场Stansted机场也是如此。策不具备可持续性。长期高强度的工作、 休闲包机类航空公司的目标客户是休 与家人分离、各岗位职责划分不清等等导 闲旅客，此类旅客对价格十分敏感。休闲 致了其人力资源的失败。 包机类的航空公司为拿到酒店或相关服务 人民捷运是独一无