第2章飞机的主动控制技术 修改版 .doc

第2章 飞机的主动控制技术 2.1 随控布局与主动控制技术 随控布局（Control Configured Vehicle Technology，简称CCV） 随控布局是二十世纪70年代后提出的一种新的飞机设计策略。 传统的设计方法：即先对气动布局、飞机结构、发动机、飞行控制分别进行设计，然后再进行协调的方法。 随控布局要求在设计的初期阶段就充分考虑飞行控制技术对提高飞机性能所起的作用。因此CCV技术实际上是一种充分运用飞行控制技术进行飞机设计的新技术。 为实现CCV所需的飞行控制技术称为主动控制技术（Active Control Technique，简称ACT）。因此，可以这样认为：随控布局飞机即运用主动控制技术的飞机。 图2-1 随控布局飞机 CCV飞机在常规操纵面的基础上，增加了一些新的操纵面（如图2-1所示），附加了鸭翼、襟翼、扰流片等。这种多控制面的采用能使飞机气动布局达到最佳，可产生各种新的飞行模态。 CCV及主动控制技术是在解决传统飞机设计无法解决的矛盾时逐步发展起来的： 实际上，用电子反馈的控制方式改善飞机的运动阻尼与稳定性，是主动控制的雏形。由于当时电子系统可靠性不如机械系统，因此只允许电子增稳的舵面偏转权限在，它限制了由电子反馈主动改变飞机性能的能力。随着数字化技术、可靠性技术，余度技术的发展成熟，才实现的全时、全权限控制增稳系统。 传统的飞机设计为获得稳定性应用较大的平尾与垂尾，增加了重量。为保证机动能力需增加发动机的推力，以增加比，这样又导致重量的再增加，并导致阻力与油耗的增加。因此仅就气动、结构及发动机三者已难以综合出一架机动性与稳定性相兼备的飞机。 CCV及其主动控制技术正是力求解决飞机稳定性与机动性之间的设计矛盾。主动控制的作用包括改善飞机的气动特性及改善飞机的结构特性两大方面。 在改善气动特性方面主要有： 放宽静稳定性（RSS：Relaxed Static Stability） 直接力控制（DLC：Direct Lift Control） 机动增强与阵风缓和； 在改善结构特性方面有： 载荷缓解； 结构模态控制，包括乘座品质控制，结构疲劳控制，主动颤振抑制。 70年代至80年代是验证CCV飞机主动控制技术的兴盛时期。表2-1列出了采用主控制技术的部分飞机及验证项目。 2.2 放宽静稳定（Relaxed Static Stability，简称RSS） 2.2.1 放宽静稳定的途径及收益 图2.2 飞机的配平与稳定 放宽纵向静稳定是指把飞机的气动中心（焦点）向前移，可与飞机重心重合甚至移向重心前面，从而使自然飞机相应成为欠稳定、中性稳定及静不稳定。 焦点F是当迎角变化时，所产生的升力增量的作用点，变化对焦点的力矩不变，故焦点是升力增量作用点。 静不稳定的飞机一般采用减少平尾或鸭式布局来实现，依赖于电子反馈驱动安定面或升降舵，构成全权限的控制增稳系统实现飞机的静稳定。 放宽后的静不稳定飞机其气动特点： （1）纵向配平的后部尾翼给出的是正升力（如图2.2）。 （2）由于减少了安定面积，减小了配平阻力与重量，增加了燃油效率，其效益十分显著。 例如美国波音公司对航程为3200km、200座双发运输机采用了RSS后，水平安定面比常规飞机减小了45%。由于机翼前移108cm，巡航配平阻力降低。洛克希德的L-1011飞机采用RSS后，阻力下降了2%，耗油下降2%。A320采用RSS后省油2.5%。协和飞机在亚音速不稳定段升阻比提高10%。 F-16飞机当重心位置由25%移到38%时，在9000m高度最大推力下转弯速度增加（M=0.9）~（M=1.2），M数从0.9增加到1.6其加速时间减少1.8s。M数为0.8、0.9和1.2时的过载系数分别提高0.2g、0.4g和0.6g。升阻比在亚音速时提高8%，超音速时提高15%。大型轰炸机B-52，采用RSS后，试验机平尾面积从84降到46，减小了45%。对波音运输机，由于RSS航程增大了417km.。 2.2.2 放宽静稳定性飞机的静稳定度 飞机的纵向静稳定性用静稳定度来表示： (2.1) 式中，表示飞机重心在平均气动弦上的相对位置； ，表示全机焦点在平均气动弦上的相对位置。 为平均气动弦长。如图2.3所示。 时飞机静稳定； 时飞机中性稳定； 时飞机静不稳定。 图2.3 飞机重心、焦点及平均气动弦长 常规飞机为兼顾一定的自然稳定性与操纵性，对纵向静稳定度应有适度要求，一般亚音速时战斗机最佳，重型轰炸机与运输机不小于。 图2.4为一般飞机与放宽静稳定飞机焦点随M数移动所引起的影响。 对于常规飞机如图2.4（a），气动焦点总是在重心之后，升力所构成的低头力