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反力架验算书 钢箱后靠结构稳定性计算 盾构出洞及初期掘进期间理论最大后座力1800t，而后座力主要由四根Ф460钢管（钢管作用于800mm×800mm钢箱梁上）及5根Ф500短钢管（作用于车站站台层台阶上），具体结构形式详见附图1《后座系统布置图》。站台层及中板可以承受钢箱梁的反作用力。故本次仅对我方后座系统进行分析。 图1 后靠钢支撑剖面图（2） 后座系统关键是通过钢箱梁及5个Ф500短钢管进行盾构推进后座力的传递――下半环管片（B块）通过5个Ф500短钢管将盾构推进的大部分后座力传递至车站底板；上半部（L、F块）借“π”梁通过6根Ф406钢管将力传递至钢箱梁上，再由钢箱梁传递至车站站台层及中板上。 而盾构出洞及初期掘进期间理论最大后座力1800t，故可粗略将单根Ф406钢管最大受力定为150t，单根Ф406钢管（壁厚15mm）最大轴线抗压240t，故无需对Ф406钢管受力进行分析、计算。现仅需对800mm×800mm钢箱梁结构稳定性进行分析。 该钢箱梁进场后项目部已对其进行了经常验收，钢箱梁结构详见下图：《图2 钢箱梁结构剖面图》。现对钢箱梁后座系统的结构稳定性进行核算。 现场布置钢箱梁跨距6.445m，Ф460钢管作用位置及在钢箱梁上的最大弯矩详见图3、图4： 钢箱梁最大受力弯矩： 现要保证盾构推进时钢箱梁不丧失整体稳定，因采用的钢梁剖面为钢箱结构，根据《钢结构设计规范》（GBJ 17－88），当钢梁截面尺寸满足h/b0≤6，且l1/b0不超过《简支梁不需计算整体稳定性的最大值或值》表中规定的数值时，不必计算梁的整体稳定性。 ， 可见，盾构出洞及初期掘进期间后座系统结构稳定，可以满足推进施工要求。 后靠结构钢支撑允许强度验算 其中: 整个后靠结构能够满足出洞受力要求。 三、临时管片拆除后隧道稳定分析 本次盾构掘进初期掘进定为100m，即掘进100m后拆除后盾管片，继续掘进时以已形成的100m隧道作为盾构掘进的后座，这时应分析隧道的稳定性。 盾构机最大额定推进力：1545×22=33990KN，一般情况下，盾构实际推进力在9000～22000kN之间。 100m隧道能够提供的后座力=100m隧道外壁摩阻力（F） F=6.2×π×100×1.5×9.8=28632.75kN 22000kN 隧道每平方米摩阻力按1.5t计算。 所以，100m隧道能够提供的后座力大于盾构机的实际推进力，临时管片拆除后隧道是稳定的。 上海市基础工程有限公司 天津地铁2号线第6合同 项 目 经 理 部 2009年8月 1 / 3