第四章--物园区规划.ppt

4）协会制 由物流行业协会负责整个物流园区的经营管理，组织、协调入驻园区的企业开展物流服务。这种模式与业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对物流园区进行直接投资。 ?5）房东制 投资商完成土地开发、基础物流设施建设之后，把土地、仓库、办公楼、信息平台等设施出租给物流公司，投资商自己成为“房东”，成立物业管理公司或部门，收取租金，负责物业管理，经营和服务内容少。? 这五种管理模式各有优劣，管理委员会制度行政色彩比较浓；股份制运行效率高，但可能会片面追求经济效益而偏离政府的规划目标；业主委员会和协会制组织较松散，管理效率低；房东制属于投资行为，整体开发能力差。 目前我国主要是以上管理模式的综合运用 如下，贵阳市的“管委会+开发经营公司”管理模式如下，政府负责决策，而企业负责执行管理 1.5.3盈利模式 作为政府，主要从出租土地和基础设施，物流产业集聚带来的地价升值来获取收入 作为企业，主要通过为客户提供服务获取收入 1）初建期，提供基本功能获利，如运输、仓储、配送、流通加工等 2）成长期，深加工，增值服务，物流培训，物流管理咨询等等 3）成熟期，专一转向多远，挖掘拓展服务，为客户提供完整、个性化的物流解决方案 1.5.4发展模式 国内的物流园区的规划和建设应该着眼于拟建园区的实际包括交通、市场、需求、环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素。 考虑到我国的经济发展特点和对发展物流的需求，总体上来讲，我国中心城市物流园区在发展模式上可能的选择有?4种，即物流+贸易、物流+产业、物流+金融、物流+项目等模式。 * 2）人流交通量预测：（原单位法） Pi=Epi*Zi Ai=Eai*Zi 其中：Pi、Zi分别人流交通量功能分区i产生、 吸引的人流交通量 Epi、Eai分别是功能分区i产生、吸引原 单位 Zi表示功能分区i的建筑 1.4.2物流园区内部路网规划 1）内部道路的面积率确定 2）内部道路的等级及宽度： 3）内部路网形态： （1）带状（规模小、功能单一、运输容易组织、主要为企业自建） （2）网格状（常见，有利于组织和分散） （3）放射状（功能分区围绕布置核心向外扩展，与核心区的关系程度由内而外逐渐减弱） 1.4.3物流园区出入口规划 遵循原则： 要满足车辆进出物流园区的需要 与物流园区周边路网协调，减少对周边道路交通的影响 与物流园区内部路网协调，便于车辆集散 有利于展示物流园区形象，实现交通功能与形象功能相结合 一般，出入口设计有以下四种形式： a种：易造成交通堵塞，存在安全隐患，只适用于规模较小或连接的道路等级较低的情况 b种：能解决部分交通拥堵，但是只能服务一侧，效益成本不高，适用于比较宽松的物流园区 c种：道路利用率不高，还造成了园区用地的分割，适用于规模较大，进出车辆较多而且连着道路的集散能力较好的物流园区 d种：成本太高，适用于进出车辆很多、连接道路为城市快速路或主干道 1.4.4物流园区停车设施规划 注意问题： 不同性质车辆的停车设施适当分离 要满足物流园区各类停车需求 停车设施的集中规划与分散规划相结合 完善停车设施内部规划（内部布局、纵横净间距的确定、车辆进出车位方式、车辆停放方式） 1.4.5物流园区交通规划 遵循原则： 交通分流原则 干路交通优先原则 交通效率原则 对具体内容而言，物流园区交通组织主要包括园内道路交通组织和出入口衔接道路交通组织两个方面 1）物流园区内部道路交通组织包括内部交叉口交通组织、内部路径优化组织、园区停车场交通组织 （1）交叉口交通组织 ①交叉口交通秩序组织 优先级原则： 第一级车流：具有绝对优先权 第二级车流：必须给第一级车流让车 第三级车流：必须给第二级车流让车，并依次让路给第一级车流 第四级车流：必须给第三级车流让车，并以此让路给第二级和第一级车流 另外，驶出园区车辆优先于进入园区车辆，直行车辆优先于转弯车辆，主干路大于次干路 ②交叉口交通渠化组织 实现不同流向的交通流分离，主要有压缩车道宽度渠化和扩宽路口渠化两种 （2）路径优化组织 确定最佳出入口（统计交通量） 选择最佳路线（相关软件） （3）停车场地交通组织 车辆进、出口分离 停车分区 2）出入口衔接道路交通组织 （1）沿道路直接开口交通组织 设置方向岛或渠化标线 实施简单，安全，右进右出行车方式，但加大了车辆的绕行距离 设置直行辅助车道 有效避免追尾，提高路面通行能力，需变换车道，不利于保证交通的连续性 设置左转港湾车道 减轻了左转车辆对衔接交通的影响，但适用于中央分隔带足够宽度的