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140M液氢铁路槽车的绝热性能和环境因素对液氢蒸发损失的影响 1991年第3期 总第61期 低温工程 CRYOGENICS No.3l991 SumNO.6l 140m.液氢铁路槽车的绝热性能 和环境因素对液氢蒸发损失的影响 符锡理 (航空航天部十五所,北京). 摘要简要介绍7液氢槽车容器的地热结构,奎面介绍T该车的试验,路出T 试验结果硬曲线,并对影响液氢蒸发损失的环境因素作分析研究. 主题词液氢,槽车,低温容器,蒜发损失. 1槛车的真空多层绝热窖巷 液氢铁路槽车的容器采用真空多层绝热结构,容积为70m.,可贮存63m.液氢器的内, 外罐分别用不锈钢和碳钢制造,内罐的外壁设有大面积厚度为12ram的吸附剂盒,内装活 性碳200kg活性碳在装入真空夹层之前,经先进的脱附工艺处理,使之具有优良的吸附性 能.多层绝热采用铝箔和玻璃纤维隔垫间隔城绕,缠绕密度为20~30层/cm.真空夹层抽成 高真空,一般要求在装液氢后的真空度高于1.3×10～Pa. 真空夹层在封1:1时的真空度为6.8X10-’Pa在装液氮前的常温夹层真空度约为l0Pa; 装液氮后,夹层真空度上升到2.33×1..Pa,装液氢后上升到4.5xlO～Pa美国在六十年 代制造的i07m液氢铁路槽车的容器夹层真空度为1.3X10-.Pa(装液氢情况下).法国液氢公 路槽车(c20,40和SR42000)的容器夹层真空度,在常温下约为lX10～Pa,装液氢后上升 到约lX10一Pa.由此可见,国产70m.液氢铁路槽车容器的夹层真空度已达到了相当高的水 平. 容器的内罐靠五根吊杆悬吊在外罐上.. 前后吊杆共4根,2根一组,十字交叉吊挂内罐 以限制其上下,左右鹤移动.在端部设有一根纵扁水平吊杆限制内罐的纵向窜动.所有吊杆 均伸入到内罐的凹入部以增加传导热阻.并在吊杆外面包覆多层绝热材料,以减少辐射传 热. 2绝热性攘嗣试 2.1装液氪静志憋压试验 向容器装入液氮4.4m(充满率为6.3%),静态停放37小时,容器压力由0.58Pa表压升 高到4.6Pa表压,压力变化见图1. 2-a装液氨运行试验 容器中装液氧4.4m.,在运行过程中对容器压力和环境温度作了记录,运行总时间约为l7小 时.容器龌力由O.2Pa表压升高到O.78Pa~,后又下降到O.59Pa表压,压力变化情况见圉2. J- --_一. J十, / il/———— I ————— ,1lI 图l装液摄4.4m.时,容器压力随时阃变化的情况 P——压力(PB表压)}——对晦(小时) 围2装液氟4-4m.,在运行过程中容器压力变化情况 尸——压力(Pa表压);——环境温度() f——时间(小时) 2.3装液氢时的蒸发损失试验 试验是在向容器充注液氮17m,停放三昼后进行的.从槽车蒸发的氮气经排气管一金 属软管一橡胶软管,然后用煤气表测量排气量. 试验共进行两昼夜,每小时记录读数一次.由试验结果知,白天的蒸发损失较夜晚有明 显增加,其蒸发量相差可达一倍.平均昼夜蒸发率为0.o78~~,平均昼夜漏热为5lOkJ. 装液氮4.4m’运行试验后,又进行了36小时的蒸发损失试验.此时,平均昼夜蒸发率为 0.064,平均昼夜漏热为416.16k.1. 装液氮蒸发损失试验结果表明? (1)容器充满率增加,蒸发损失增大装液氟由4.4m.增加到17m..蒸发率由0.064 增大到0.0785, (2)白天的蒸发损失比夜间太, 2.4装液氲静态憋压试验 试验是在容器充满62.5m.液氢 话约l2小时开始的.试验持续26 小时,定期记录容器压力,压力由 0.29Pa上升到9.7Pa表压,压力随 对间的变化见图3.由图可见,压 力随时问近似地按比捌上升.曲线 2是在相同充满率下,液氢不存在 温度分层条件下计算出来的压力上 升规律.由曲线1和曲线2可见, 实际的压力上升速度是计算值的 说明环境温度对蒸发损失有影响. —≈ / / 土,, / / /ZlJi/ fff 固3装液壹|62.5m’,窖器压力髓时间的变化 P——压力(Pa表压)}f——时间(h) l——实谢的压力理论计算压力(假设无温度抒层) 9.5倍以上,这可能是容器中液氢温度分层造成的. 2.5装液氩不排教运行试验 运行试验是在槽车装满液氢(62.5ID.)约54小时后开始的列车运行总里程约为 一 12— 1138kin,总时间约47,’b时,其中累计停车时间约211]~时. 运行过程中容器压力变化情况见图4.图中压力一时问曲线呈锯齿形,齿峰格数据),可以算出槽车不排放运输液氢时容器压力的上升规律近似为一直线.当容器压力 上升到19.6Pa表压时,糟车的气动马达自动排放系统打开放气.按此估计,国产70m.液氢 铁路糟车满载不排放运输液氢,可连续运行约17天. 应当指出,容器压力表