穿过隧道的滑坡工程治理研究-埋入抗滑桩的原理与设计.ppt

穿过隧道的滑坡工程治理研究——埋入抗滑桩的原理与设计 郑 颖 人 雷文杰 宋雅坤 梁斌 解放军后勤工程学院 埋入式抗滑桩是一种经济效益十分显著的桩型，是抗滑桩设计的革新。 埋入式抗滑桩采用较短的桩就可使边坡达到设计要求的安全系数，桩身内力也较全长桩降低，表明埋入式抗滑桩具有良好的应用前景。 该隧道出口位于奉节县康坪乡河沟村，勘察区属构造侵蚀剥蚀低山地貌。斜坡沿近东西向展布，区内地形呈上下较陡、中部较缓的折线型坡面，在坡体中前部分布有较平缓的台阶状平地。滑坡区地层由崩坡积物覆盖，下伏残坡积层碎石土及三叠系上统须家河组砂岩组成。 残坡积物：主要分布于相对较缓的斜坡地段。岩性主要为含碎石粘性土和碎石土等。灰黄色，主要由粉粒和粘粒组成，呈可塑状。含有少量的砂岩碎石，含量约占15～25%，分布不均。 崩坡积堆积物碎块石土：主要为褐黄色、灰黄色，由砂岩、泥质粉砂岩碎块石和粘性土组成。分布于整个斜坡区域。块石土呈松散～稍密状，孔隙非常发育，块石间的充填物多为高液限亚粘土成分，可塑～硬塑状。 三叠系上统须家河组长石石英砂岩：灰色，主要由石英、长石和云母等矿物组成，粉至细粒结构，中厚层状构造，钙、硅质胶结。岩石强度较高，质较硬。分布于整个隧道出口段。粉砂岩：灰～灰黄色，粉粒结构，薄层状构造，钙质胶结。主要分布在勘察区的北侧中部，厚度较小。 经中铁西北院分析认为，目前老滑坡处于基本稳定状态。但随将来隧道的开挖及河流冲刷仍存在老滑坡变形复活的可能 。 究其原因主要有以下两点： （1）物质组成为崩坡积物，厚度较大，结构松散，骨架间空隙度大，透水性好，表水容易沿之渗入坡体，在相对隔水的基岩顶面汇聚，暴雨或持续降雨造成滑体土和滑带土饱水，使滑带抗剪强度降低，影响滑坡的稳定。 （2）前部河流冲刷，随前部土体的流失，使滑坡前部支撑减弱，降低滑坡的稳定性。另外隧道穿越滑体，其开挖形成临空面，降低滑坡的稳定性。 埋入式抗滑桩的桩长设计 抗滑桩的桩位与桩长是边（滑）坡治理设计中的重要问题，目前桩位与桩长选择都是按经验确定的，尤其是桩长都按桩伸展到地面来确定，采用全长桩是否合理需要研究。 　　有限元强度折减法介绍 强度储备安全系数 桩长与滑面的关系 桩的位置、桩长与滑坡体滑动面位置的关系 桩位于公路下方时，当埋入桩长度为7～11 m时滑坡体的破坏形式为滑面通过桩顶沿剪出口滑出。 在桩长为13 m时，滑坡体出现两处滑动面：一处是沿桩顶滑出，同时剪出口位置改变；另一处是沿公路内侧塑性区贯通至主滑动面(沿滑带层)。 当桩长为15m时只有上述次级滑动面，位置为沿公路内侧贯通至滑带层。滑动面位置与桩长为13m时相同。 当桩增长至坡面时，滑动面的位置仍与桩长为13m时相同。 桩位于公路上方时，桩长为7，9 m时，滑坡体加固后的滑动面通过桩顶并经剪出口滑出； 桩长为11 m时形成次级滑动面，且与桩长为13，15，17 m次级滑动面位置大体相同，都是沿公路内侧坡角处滑出； 桩长大于17 m直至地面时滑动面沿桩顶滑出，且随着桩长增长，滑动面的位置逐渐上移，剪出口位置也不断上移。 2、桩的长度、位置与滑坡体安全系数的相互关系 当桩位于公路下方时，桩的长度为7m，9m，11 m时，滑坡体的安全系数从1.13增加到1.19，说明增加桩长可以增加滑坡体的安全系数； 继续增加桩长，滑坡体的安全系数仍然保持在1.19。 如果设计安全系数为1.15，则桩长9m时，稳定安全系数为1.15，满足设计要求，所以桩长9m即为合理桩长。 桩的强度设计只保证安全系数为1.15，超过此安全系数表明桩已破坏，因此再增加桩长只会造成浪费。 桩的位置设在公路上方桩长9m时，稳定安全系数1.17超过1.15，所以该桩位的合理桩长也为9m。 桩身抗滑段所受的滑坡推力 一般抗滑桩求解桩内力时，都需要知道桩后推力和桩前抗力，桩后推力一般可通过传统方法求得，但桩前抗力只能作些假设近似求得或视作为零。 应用有限元法时，一般对桩采用梁单元，只要对岩土材料进行强度折减使其进入极限状态，就可直接求出桩的推力与内力 。 桩身内力 有限元强度折减法计算抗滑桩的桩身内力时，通过将滑坡体的岩土材料进行强度折减使滑坡体进入极限状态，就可以计算抗滑桩的桩身内力(包括剪力、弯距)。用有限元强度折减法求桩内力时不需要先知道桩上的滑坡推力。 3、本工程埋入式抗滑桩的计算 本滑坡以第Ⅱ剖面为例，隧道穿过滑面，隧道上半部位于滑面以上堆积层中，下半部分位于滑面下基岩中，切断滑坡。当未设隧道时，老滑坡的安全系数为1.08，处于基本稳定状态。 当隧道穿过滑坡时，隧道周围岩土松动而导致强度降低，此时，安全系数为1.02，处于破坏的临界状态，滑坡推