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地铁活塞风掺混系数模拟研究 清华大学 邓伟 李晓锋 朱颖心 摘要：对于非屏蔽门的地铁站台，隧道活塞风是影响站台空调负荷的一个重要因素。掺混系数可以用来表征活塞风对站台热环境影响程度。研究站台空间设计与掺混系数的关系，可以寻找有效的减少站台负荷的方法。 本文提出了一种实用的地铁活塞风掺混系数的模拟方法，采取K-ε标准湍流模型，进行三维非稳态流动的数值模拟计算，通过模拟浓度场求解掺混系数。对带迂回风道的岛式和侧式两种站台形式进行CFD模拟，定量分析了它们的掺混系数，岛式站台约30%，侧式站台约10%。模拟分析结果揭示了站台空间设计对热环境有重要影响，对地铁站台和空调系统设计具有指导意义。 关键词：活塞风；掺混系数；空调负荷；CFD 1　掺混系数概念 为定量分析活塞风与站台混合的比例，需要引入“掺混系数”ηmix的概念。所谓“掺混系数”即活塞风中影响站台负荷部分占进入活塞风总量的百分比。典型的双隧道岛式站台和双隧道侧式站台如图1a，b所示。左右隧道之间有迂回风道，则从隧道入口进入的活塞风进入地铁车站后分为四个部分，一部分流入站台，一部分流入下游隧道，一部分从轨顶轨底排风口排走，一部分沿迂回风道进入对面隧道。其中，流入站台的及轨顶轨底排风口排走的部分将影响站台空调负荷。 图1a　岛式站台示意图 图1b　侧式站台示意图 (1) 活塞风的掺混系数可以表示为 (2) 式中 G，隧道风的质量流量，kg/s； ηmix，活塞风的掺混系数； 下标 pa，活塞风； inlet，上游隧道入口； platform，站台； return，回排风口； outlet，下游隧道出口； short，迂回风道； 实际地铁的活塞风风量是随时间周期性变化的，活塞风的时均掺混系数应是活塞风风量变化周期内的积分平均值，即： (3) 式中 ----------活塞风的时均掺混系数； T ------------活塞风的变化周期，s； 事实表明：隧道区间中活塞风的运动方向是固定的，则四个隧道口风向如图1所示。 基于流体力学和传热学基本原理，作如下假设： 空气不可压缩，因此所有出口和入口的风量应该质量平衡。 隧道入口带入活塞风负荷率为100％。 进入站台的隧道风与站台空气充分掺混，在空调的作用下，短时间内达到站台温度。则进入站台的隧道风带有的负荷完全由空调箱承当。 空调季节排风量小，进入回排风口的隧道风带有的负荷完全由空调箱承担。 令入口活塞风中存在某物质，浓度为1，则该物质存在跟随运动和扩散运动，根据假设3该物质进入站台空调区域后浓度迅速降为0。 因此将站台作为一个控制体，这个开式系统具有两个入口和三个出口，测量其中两个入口和两个出口的全天风量作为边界条件（采样间隔为12秒），截取其中一个周期为计算工况，剩余一个出口为自由出入口，其风量由计算结果给出。入口浓度已知，只需要通过CFD模拟流场和浓度场，统计一个周期内进入站台和回排风口的浓度，即可求出掺混系数。 2　计算模型 依照广州地铁一号线陈家祠站和花地湾站的站台设计，进行简化后，在计算流体力学软件PHOENICS3.3中建立模型，其平面示意图参考图1a，b。其中，陈家祠站为岛式站台，花地湾站为侧式站台。计算用湍流模型选取标准k-ε模型。 在24小时的测量数据中选取一个周期作为计算工况。边界条件如图2所示。 图2a 计算用边界条件（陈家祠站，12:08:12~12:15:24，期间上下行各有一趟车进出站） 图2b 计算用边界条件（花地湾，8:13:24~8:20:36，期间上下行各有一趟车进出站） 3　计算结果 对两个工况分别连续计算3个周期，为消除初值影响仅取最后一个周期进行统计。并给出陈家祠站在12:12:12时和花地湾站在8:18:48时，距站台1.5m高处活塞风浓度的分布情况。如图3，图4 图3 陈家祠站活塞风浓度分布图（长寿路方向来车，距站台地面1.5m，人员活动区） 图4 花地湾站活塞风浓度分布图（长寿路方向来车，距站台地面1.5m，人员活动区） 对空调影响区域的边界上各网格进行统计，求出各个时刻影响空调负荷的浓度c和流量g，此时刻流入站台的总活塞风量为G，则，对逐时的统计可以得到一个周期内掺混系数变化曲线，如图5，图6 图5 陈家祠站活塞风流量分配 图6 花地湾站活塞风流量分配 一个周期内的瞬时掺混系数已知，瞬时流量已知，则根据公式3，可以得出时均掺混系数，它等于影响空调负荷流量曲线围合的面积与活塞风总流量曲线围合面积之比。陈家祠站为29%，花地湾站为10%。花地湾站掺混系数波动小，而陈家祠站随入口活塞风量变化明显。而且有时间上的延迟。 4结论 根据模拟结果可计算出，活塞风影响空调箱的负荷随入口风速几乎同步变化，约20