铁路客运专线工程静态和动态验收技术讲座资料.ppt

2.注意问题： （1）轮轨关系： （2）道岔： （3）道岔和区间焊接长钢轨内应力是否调整; （4）对状态及发展趋势应进行评价; （5）无砟轨道裂纹、离缝在动态下的发展; （6）轨道板相对位移; （7）简支箱梁连续等跨布置的动力响应; （8）不同类型轨道过渡段的动力响应; * 三、认真解决技术问题 确保客专建设质量 * （一）技术标准严肃性： 技术标准不仅是技术问题，也是经济问题，具有严肃性。技术标准的形成吸纳了国内外长期积累的经验和教训，参照了大量最新科研成果，是从事技术活动的依据，不容朝令夕改。德国对无砟轨道选型的做法值得我们借鉴。 * 德国无砟轨道选型： （1）进行运营试验 首先，在速度V≤ 230 公里/小时的运行条件下，至少铺设试验2年（至少2个夏季和冬季），紧接着在速度V 230 公里/小时的运行条件下，至少再试验3个夏季和冬季，经受冻/融交替，并至少8000万吨通过总重。 进行运营试验的无碴轨道的铺设期限，个别情况下可根据当地的气候条件和运营条件协商确定。 * （2）一种无碴轨道结构型式作为标准结构型式交付使用的前提条件是 根据上述运营试验，完成不同速度等级的多年运营试验。 取得联邦铁路局的“ 通用结构型式批件”。 提供该结构型式的一份技术和经济评估。 该技术经济评估必须包括： 评估该项结构的全部技术性能； 提供在运营试验期间的维修工作量统计资料，证明其维修工作量少； 提供相应的证明书，包括设计使用寿命为60年的证明资料。 * （二）速度目标值： 速度目标值是最主要的技术参数之一，也是铁路设计、建设和管理的基本依据。 在国家发改委关于调整中长期铁路网规划中明确要求：“坚持规划对项目的指导作用，维护规划的严肃性。任何单位或个人未经批准，不得随意变更《中长期铁路网规划(2008年调整)》的内容。 ”“《调整方案》不再对客运专线速度目标值进行界定。客运专线具体建设标准应结合实际情况，通过技术经济比选科学确定，不盲目追求高标准。 ” * （三）轮轨关系： （1）轮对内侧距; （2）轨底坡; * 国际铁路联盟高速铁路部对高速铁路的轮轨关系于2001年10月25日著文表达了如下意见： “轨底坡除德国用1∶40外，其他国家都用1∶20，STI推荐速度超过280km/h应采用1∶20轨底坡。” “STI推荐的游间、轨底坡和车轮踏面的值是保证280km/h以上速度（300km/h和350km/h之间没有区别）下得到最好的等效锥度。” “总体上已达成共识，在不同速度的线路上，没必要采用不同的轨型。因此，对300km/h和350km/h线路来说，推荐采用60EI（UIC60）轨型、强度等级900A，并采用欧洲标准A级标准。” 这里强调的900A就是含碳量较高、强硬度较高的钢种。 * （四）客运专线兼顾货运： 客货混运带来的问题是显而易见的，作为铁路技术进步的重要标志之一就是建设客运专线，客货分线。 客运专线兼顾货运带来的问题比既有线的客货混运可能问题更突出，因为客货车速差更大，动车组对轨道平顺性要求更高。 * （五）混凝土耐久性： 客运专线以桥代路和大量铺设无砟轨道使混凝土用量大增，混凝土结构的耐久性显得十分重要。目前，无论建设单位还是接收部门对此都缺乏足够的重视和技术准备。 * 减水剂问题： 与掺萘系等第二代(高效)减水剂的混凝土性能相比，聚羧酸系高性能减水剂具有以下显著特点： （1）掺量低、减水率高； (2)抗压强度比高，与粉煤灰、矿渣等矿物掺合料匹配性、适应性好； (3)拌合物的坍落度损失低； (4)混凝土拌合物的流动性好，泌水、分层、缓凝等现象少； (5)混凝土低收缩、徐变小； (6)氯离子含量较小、总碱含量极低； (7)环境友好； * 和任何事情都有两面性一样，聚羧酸系高性能减水剂在使用中要特别注意以下问题： (1)水泥适应性； (2)重视混凝土的含气量测定； (3)注意与其它外加剂相容性； (4)控制好混凝土搅拌及振捣时间； (5)对减水剂的掺量比前两代减水剂更敏感。 * （六）钢轨问题： （1）钢轨料源 （2）钢轨供应 （3）钢轨焊接 （4）钢轨焊接质量 （5）钢轨锁定轨温