掺加颗粒状抗车辙剂改性沥青混合料配合比设计方法_精品.docVIP

掺加颗粒状抗车辙剂改性沥青混合料配合比设计方法 天津城市建设学院第17卷第4期2011年l2月 JournalofTianjinInstituteofUrbanConstructionVo1.17No.4Dec.2011 掺加颗粒状抗车辙剂改性沥青混合料配合比设计方法 王伟,孟庆营,张红兵,张春昱,王小平,董哲 (天津市市政工程研究院,天津300457) 摘要:鉴于掺加颗粒状抗车辙剂沥青混合料配合比设计过程中存在的种种问题,结合其自身特点, 对现行的普通沥青混合料配合比设计方法进行了适当改进:①采用矿质混合料合成平均密度作 为矿质混合料的有效相对密度以反算混合料的最大理论密度;②直接以目标空隙率所对应的沥 青用量作为OAC1.在上述改进的基础上,系统研究并详尽阐述了如何利用马歇尔试验进行掺加 颗粒状抗车辙剂改性沥青混合料配合比设计的成套方法. 关键词:沥青混合料;颗粒状抗车辙剂;配合比设计;OAC 中图分类号:U416.217文献标识码:A文章编号:1006.6853(2011)04—0264.04 在沥青路面的早期损坏中尤其以高温车辙破坏 最为突出,不仅在南方,而且北方也存在严重的高温 车辙破坏现象.为此,国内外一些研究机构和生产厂 家已经研制出多种颗粒状抗车辙剂,用以提高沥青混 合料的抗车辙能力,并且在防治沥青路面车辙损坏方 面取得了很好的效果.但是由于掺加颗粒状抗车辙剂 改性沥青混合料是一种全新的沥青混合料品种,采用 干法工艺将抗车辙剂掺人沥青混合料中,这既不同于 普通沥青混合料,也不同于湿法改性沥青混合料,因 此,在具体应用过程中存在如下问题. (1)沥青用量主要依靠经验调整,无明确的技术 控制指标.有些抗车辙剂沥青用量增加量是固定值…, 有些则是根据掺量不同而不同I2J,还有一些则根据使 用要求调整[3】,总之,沥青用量的增减主要依据材料供 应商所提供的建议值在此基础上进行经验性调整.但 是在普通沥青混合料最佳油石比基础上适当增加的 原因以及基于什么技术指标控制用油量的增加量并 不清楚,缺乏明确的技术控制指标. (2)配合比设计中多项指标欠缺L4J.现行的沥青 混合料配合比设计技术指标是经过大量室内外试验 以及实际应用经验总结得出的.然而,掺加抗车辙剂的 沥青混合料仅基于普通沥青混合料配比之上,适当增 加一定的沥青用量,即获得最佳油石比,这导致 VFA(沥青饱和度)和VMA(矿料间隙率)等一系列技 术指标在掺加抗车辙剂之后基本处于不受控制状态, 同时造成设计报告中的多数指标欠缺.因此,有必要对 掺加抗车辙剂沥青混合料的配合比设计方法进行深 入探讨和改进. 1不同掺量下马歇尔试验结果及分析 参照普通混合料配合比设计方法,分别对不同 抗车辙剂掺量(0.0%,0.3%,0.4%,0.5%)的沥青混合料 进行马歇尔试验,试验结果如图1—2所示. 图1空隙率随油石比变化趋势 通过分析图1—2中马歇尔试验指标随油石比变 化的趋势可以得到如下结论. (1)从图2中可以清晰的看到,在设计油石比范 围内,掺加抗车辙剂后沥青混合料的马歇尔稳定度没 有出现峰值,而是随着油石比的增加逐渐减小.掺量 收稿日期:2011-08.09:修订日期:2011-10—09 作者简介:王伟(1985一),男,山东齐河人,天津市市政工程研究院助理工程师,硕士 天津城市建设学院王伟等:掺加颗粒状抗车辙剂改性沥青混合料配合比设计方法?265? 油囱比/% 图2马歇尔稳定度随油石比变化趋势 为0.4%和0.5%时,其马歇尔稳定度曲线上还出现了 骤然下降的现象.上述两种现象是不同于普通沥青混 合料马歇尔试验结果的独特现象. (2)在设计油石比范围内,掺加抗车辙剂后沥青 混合料马歇尔试验的体积指标出现了小幅度的上浮或 下降,表明混合料的密实程度受到了一定的影响.但 是,体积指标随油石比增加所发生的变化趋势并没有 改变,这表明利用马歇尔试验方法对掺加颗粒状抗车 辙剂改性沥青混合料的配合比设计是合理可行的. 2掺加颗粒状抗车辙剂改性沥青混合料最大 理论密度的确定 掺加颗粒状抗车辙剂的改性沥青混合料团块容 易分散,因此,可以采用实测的方法来获得其最大理 论密度.在试验过程中发现,分散开来的沥青混合料 并没有全部浸泡在水中,有许多细小的颗粒漂浮在水 面上,不断扰动才能将其浸泡于水中.在所有混合料 原材料组成中,只有抗车辙剂的密度略低于水的密度, 因此,推断这些颗粒为包裹着沥青砂浆的抗车辙剂.之 所以发生上述现象是由于这些颗粒的密度较小(略大 于水)而水的表面张力又较大的缘故.试验过程中,为 使这些微小颗粒快速浸没于水中,在水中加入了微量 的洗涤剂以显着降低水的表面张力. 参照普通沥青混合料最大理论密度试验方法L6J, 对掺加不同品种颗粒状抗车辙剂的改性沥青混合料 实测其最大