机车交流传动技术知识1.pptVIP

机车交流传动技术; 离合器+机械变速装置 液力变扭器 电力传动+牵引电机 ; 电传动方式就是将外部输入的能源(如电力动力车)或本身产生的能源(如内燃动力车)通过一整套电能变换和传递装置，将电能转换为机械能，驱动动轮轮对以牵引列车。这种电能变换和传递装置称为电传动装置。;电传动装置;按照电传动装置所采用的牵引电动机的类型，电传 动方式可分为两大类： (1)以直流(或脉流)牵引电动机为动力的直流电传动方式； (2)以交流牵引电动机为动力的交流电传动方式。 交流电传动方式又根据采用的同步或异步牵引电动 机的不同分为交流同步电传动方式和交流异步电传 动方式。; 早期投入运用的高速列车大部分采用直流电传动方式。但随着大功率电力电子变流技术的发展，使三相交流传动技术得到了实际应用，从而相继出现了交流同步传动方式、交流异步传动方式，这是科技进步的必然趋势。;世界最早的交流传动机车;世界最早的交流传动机车;对于长的铁路区段，较低的直流电压不太合适，而三相交流费用太高，人们选用单相交流做试验 单相交流综合了直流和三相交流电力牵引的一些优点：单线接触网，可高电压变换，减小电流强度 1903年用单相交流6.3KV/25Hz进行了试验并取得了突破;交流传动的早期发展阶段;1879年 Siemens公司在柏林工业产品展览会上展出的电力机车曾引起了很大轰动。;第一台电力机车：司机骑在车顶驾驶，拖车上坐10名乘客 第一条电气化铁路，人们选择了交流传动电力机车：三相交流电源直接供电的绕线转子异步牵引电动机系统 意大利交流传动机车，为改善调速性能，电机装有可变极绕组、两电机级联的电路以应付持续运行的级数 德国和意大利先后修建了三相交流制的电气化铁路区段。 1903年德国试验线上交流传动车辆的最大时速达到210km/h。 意大利在其北部1500km的线路上采用3kV、50/3Hz三相交流制实现了电气化。 接触网建造、维护费用高 采用变阻、变极和级联调速方法，无法获得理想的牵引特性 为简化接触网结构：单相供电，在机车上加装同步旋转的“劈相机” 匈牙利、德国做过试验。人们开始考虑采用变定子频率的控制方法—装旋转变频机组，系统结构复杂、体积庞大。;电力牵引从直流制转为交流制是铁路电气化的—大技术进步，因为单相工频交流制具有一系列的优点 (1) 可以大大提高动力车的牵引功率，为高速运行提供最根本的前提条件； (2) 可以实现高压输电，减少变电站的数量，从而降低电气化的初期投资； (3) 大大减少有色金属用量(约可减少60％左右)； (4) 可以降低能耗约l/3，从而减少运营支出； (5) 可以避免直流电腐蚀地下设施。;牵引动力及电传动系统构成 牵引供电方式 变流调速方式 驱动方式;牵引供电方式经历了初期的低压直流，三相交流供电后，电流制逐步趋向统一，现代主要有15kV 50/3Hz单相低频交流制、3kV直流制，25kV 50Hz单相工频交流制。 1950年由法国试建25kV 50Hz单相工频交流制后，显示出了很大的优点，虽然发展较晚但发展很快，半个多世纪以来就建成106883km，占全球电气化铁路的40.9％单相工频交流制的电气化铁路将成为主流。;根据不同的供电制和驱动电机的组合，出现了所对应的变流调速方式。 随着电力电子器件的不断发展，到现代已形成较为统一的主流变流技术模式 DC-DC AC-DC DC-AC AC-DC-AC;驱动方式由早期的直流电机、三相电机演变到脉流电机、单相整流子电机直至现代的三相异步交流电机和三相同步交流电机驱动。 城市轨道交通直到现代仍以DC 750V和DC1500V的直流制牵引供电方式为主体， DC-DC，DC-AC变流调速方式，直流电机和三相交流电机。;SS9型AC-DC传动电力机车;DJ3（天梭号）AC-DC-AC传动机车;HXD1型电力机车;HXD2型电力机车;HXD3型电力机车;HXN3型大功率交流传动内燃机车 ;HXN5型大功率交流传动内燃机车 ;“和谐号”交流传动内燃动车组;高速动车组;磁悬浮列车;机车电力牵引传动实质;直流电网+直流牵引电机;;上世纪60年代初开始开发铁路用晶闸管整流器时，直流电气化铁路几乎只用串励换向器电机作为牵引电机。 晶闸管整流器有以下3个主要优点： 无损耗或损耗少及无触点运行； 牵引/制动时连续调节电压； 再生制动电路结构简单。 为直流电气化铁路开发了直流调节器，即斩波器的技术。; 原理上，直流调节器是一个无触点开关，它以脉冲方式将接触网电压引到电动机上，改变脉冲间隔比就可以在0至几乎100% 接触网电压范围内连续改变电动机电压。;直—直传动特点;单相工频交流供电系统+直流牵引电动机驱动;交流牵引发电机+直流牵引电动机 东风4型、东风5型、东风8型;半控桥