第4章 无砟轨道技术知识.pptVIP

底座采用C40钢筋混凝土，厚度约为250mm，双层双向配筋，通过梁体预埋钢筋与梁联为一体。底座上设圆柱形凸形挡台，半径为250mm，高度为250mm。底座沿线路方向上每隔5m左右设一构造伸缩缝，宽度为2cm，用沥青板填充。伸缩缝与凸形挡台错开布置。底座与轨道板之间设厚度约为50mm的CA砂浆调整层。在与桥头路基相邻的一跨梁上，轨道板与底座之间设置12mm微孔橡胶弹性垫层。 3、框架式板式轨道 特点： ·轻量化（施工性） ·低成本化 ·缓和温度应力 日本新干线框架式板式轨道 台湾高速铁路桥上框架式板式轨道 4、博格板式轨道B?gl ①路基上博格板式轨道 结构组成 路基上博格无碴轨道由Vossloh 300型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层及水硬性材料支承层等部分组成。 承轨槽用数控机床打磨的博格板 连接轨道板 图1.2-17 梁缝处设置长3m、厚度50mm的硬泡沫塑料板 结构组成 隧道内博格无碴轨道由Vossloh 300型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层及水硬性材料支承层等部分组成。 三、其它结构型的板式轨道 1．RA型板式轨道 RA型轨道板是为在土质路基上使用而设计的轨道板，如图所示。考虑到土质路基沉降变形较大，板的结构型式和基础处理是重点。轨道板的结构与A型轨道板类似，沥青混凝土底座与轨道板之间仍采用约50mm厚的CA砂浆层垫，CA砂浆调节层的厚度视施工质量而定，最小为40mm，最大为l00mm。为方便在基础沉降过大进行CA砂浆填充等维修工作，轨道板做成小板，每块板上设4-6组扣件。基础处理时，在路基面上铺设300mm厚的砾石层，之上用200mm厚的沥青混凝土层代替普通钢筋混凝土，作为轨道板的基础。 2．防振板式轨道 日本铁路在研究防止噪音和减轻振动的轨道型式方面做了大量研究，试制了C、D和E型三种防振轨道板轨道。 C型防振板式轨道采用普通钢筋混凝土轨道板，表面呈凹凸形。轨道板最厚处320mm，最薄处170mm，板重是日本A型板的1.4倍，约7.7t。板下铺有一层厚度为25mm 的橡胶垫层，其下设有一厚度为40mm的CA砂浆层。具有明显地减轻振动的效果。 D型防振轨道板，在预应力钢筋混凝土轨道板底面涂以一层环氧树脂，而后撒上尿烷树脂和热融性胶质粉末的混合物，经过辗压后，形成厚度为25mm并与板粘合为一体的弹性垫层。该弹性垫层的弹性系数为A型板下CA砂浆层的1/3。 E型防振板式轨道由板和隔振部件组成，出工厂后运至现场组成框架式结构。该轨道型式施工和更换方便，中间空隙还可放入石碴起消音作用。 3．浮置板轨道 浮置板轨道又称质量-弹簧系统，其原理是在上部结构与基础间插入一个由大质量板和低刚度支座组成的固有频率很低的谐振器，防止由钢轨传来的振动进入基础，与有碴轨道比较，减振效果可达15-20dB，适用于减振要求很高的地段。这种轨道已于德国、美国、新加坡及我国广州和香港等城市地铁中广泛采用。 浮置板通过橡胶支座支承在混凝土基础上，浮置板与两侧边墙间也设有橡胶垫。浮置板为C30级普通钢筋混凝土结构，有现浇和预制两类。 广州地铁一号线: 浮置板3000mm×2300mm×476mm，板重约5-6t，每块浮置板由4个橡胶支座支承。 广州地铁二号线: 浮置板5950mm×2300mm×476mm，板重约11t，每块浮置板由10个刚度为15kN/mm的橡胶支座支承。 因浮置板较重，施工需有较大吊装机具。施工精度难以保证，更换底部橡胶支座较困难，大修时需中断地铁正常运营，造价也很高。 根据新加坡地铁使用经验，发现浮置板轨道对隧道外减振、减噪效果很好，但地铁车厢内振动和噪声较大，个别情况超过了环保标准。 4．英国PACT轨道（Paved Concrete Track） PACT型轨道是将钢轨通过弹性垫层直接铺设在轨道板上，钢轨连续支承在轨道板上的由橡胶制成的长带式垫层上。 主要特点: 以连续铺设成无接缝的钢筋混凝土板作为钢轨支承结构物。钢轨直接支承在连续铺放在混凝土板上的橡胶垫层上。轨道采用“潘得罗尔”型扣件。 铺设时，先铺38cm的混凝土层，其上放置长度为2.5-6.1m的钢筋网，并把它焊接成200m长，然后连续灌注混凝土。 第四节 长枕埋入式无碴轨道 长枕埋入式无碴轨道是将木枕、普通钢筋混凝土枕、预应力钢筋混凝土枕或其它形式的轨枕埋入现浇的钢筋混凝土道床板中形成的无碴轨道。 特点：①结构简单 ②施工方便 ③整体性好 不足：①轨道弹性和高低、水平的调整都仅仅是依靠扣件完成； ②轨道出现病害时较难整治，对基础的适应性较差。 一、长木枕埋入式无碴轨道 1956年，我国曾在吉沈线某隧道