高速铁路轨道技术知识1.pptVIP

京沪高速铁路工程概况与技术体系 京沪高速铁路股份有限公司 二○○八年一月 三、轨道 有砟轨道具有建设费用低、噪音传播范围小、建设周期短、破坏时修复时间短、自动化及机械化维修效率高、轨道超高和几何状态调整简单等优点。 有砟轨道对高速度的适应性？ 三、轨道 有砟轨道能否满足高速铁路平顺性的要求 ？ 比如：我国高速铁路要求高低和方向的铺设 精度为2mm/10m 目前最先进的养路机械作业精度为 4mm/16mm 有砟轨道难以达到我国高速铁路平顺性要求 三、轨道 有砟轨道是否具备保持轨道高平顺的能力 ？ 传统铁路：道床维修量占线路维修量的70%以上 DB：高速铁路线路维修量是传统铁路的2倍，通过总重5亿t需要更换道砟（传统铁路为10亿t） SNCF：TGV东南线820km线路，14年统计结果是 每年需要对400km线路进行大机作业，最多的一年达600km 大机作业后需要慢行，对运输的干扰比较大 有砟轨道保持高平顺的能力比较差，维修量大 三、轨道 桥上有砟轨道的稳定性问题 ： 道砟粉化，共振导致道床液化，道床失稳解决的措施： ①桥梁结构优化：目前已经取了2倍的安全系数，对经济性已造成影响，优化空间有限 ②采用道砟垫：虽然起到了隔振作用，但减少了道砟与桥面的摩擦力，加剧了道床的振动 ③弹性轨枕：减少了振动的传递，但纵横向阻力的减少对无缝线路稳定不利 京沪HSR桥梁比例大，一些长桥长度长达数十km，最长的甚至达100多km，如此长大高速铁路桥梁上铺设有砟轨道，国外没有相应的经验可借鉴 由于上述工程措施可靠性较差，问题还没有解决 三、轨道 软土路基上有砟轨道能否实现350km/h ？ 速度提高到一定限度，轮轨关系以及轮轨振动在轨下基础的传播机理还没有完全被掌握 轮轨振动在轨道中传播的是体波，在路基中传播的是表面波，体波和表面波波速至少是线路设计速度的1.5～2倍才能以设计速度开通运营 对于设计速度350km/h的线路来说，要求轨道体波和路基表面波达到（525～700）km/h。目前国内还没有试验资料能够证明采取措施能够满足此要求，技术风险依然存在 三、轨道 防止道砟飞散引发的安全措施？ 道砟飞散引发车辆和钢轨伤损以及相应的 安全问题 法国国铁有一支专门的钢轨表面伤损焊补队伍，说明法国由于道砟飞散造成的钢轨伤损是一种客观存在 我国目前高速铁路采用的有砟轨道结构与既有铁路有砟轨道结构没有本质区别，防止道砟飞散问题还没有引起足够重视，安全隐患依然存在 三、轨道 对设计速度350km/h的高速铁路来说，有砟轨道不仅存在平顺性和稳定性难以满足问题，还存在其他技术风险需进一步研究。 三、轨道 无砟轨道具有满足高速要求的技术优势和综合效益 影响无砟轨道平顺性的因素中，作为轨下基础的混凝土变形和位移都能够控制，除扣件外，对平顺性影响的因素很少，因此维持平顺性能力强，能够保持轨道稳定，少维修。据统计，无砟轨道维修工作量仅为有砟轨道的18～35% 三、轨道 无砟轨道具有满足高速要求的技术优势和综合效益 桥上无砟轨道与桥面系形成一个完整的系统，提高了轨道的整体性，有利于改善整体振动性能，从标准上来看，有砟轨道桥梁竖向振动限值为0.35g，而无砟轨道桥梁为0.5g，后者抗振性能优于前者 由于无砟轨道单位重量轻（有砟轨道107kN/m，单元板式轨道65kN/m，双块式轨道74kN/m），可以减轻桥梁二期恒载，降低造价。我国目前设计的桥梁无砟轨道梁部结构比有砟轨道要减少23万元/km 三、轨道 无砟轨道具有满足高速要求的技术优势和综合效益 随着无砟轨道质量的减轻，轨道体波和路基表面波速度都能大幅度提高，容易满足设计速度350km/h的要求 无砟轨道可减少传递到路基上的荷载，改善路基承载条件。国内对有砟和无砟轨道路基认识有偏差，认为前者工后沉降标准可以低于后者，从而可以减少路基建筑成本。从国外标准来看，没有看到两者工后沉降的区别；特别是DB标准，有砟轨道路基面压实标准Ev2=80MPa，Evd=40MPa反而高于无砟轨道Ev2=60MPa，Evd=35MPa路基基床的填筑费用要高于无砟轨道 三、轨道 无砟轨道具有满足高速要求的技术优势和综合效益 无砟轨道不存在道砟飞散 外观非常好 三、轨道 无砟轨道具有满足高速要求的技术优势和综合效益 国外资料表明，传统有砟轨道、日本板式、德国双块式建设费用依次为1037、1345、1315美元/km,年维修费用则依次为125、114和114美元/km，一般情况下可在10～12年内无砟轨道收回投资。 国内根据试验段投资情况和国外维修资料推算，采