仪表飞行程序 大学课件.doc

仪表飞行程序 仪表进近程序定义仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动飞行。 仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。仪表进近时GP不工作是非精密进近。仪表着陆系统ILS或精密进近雷达PAR微波着陆系统MLS是精密进近。VORNDB是非精密进近。 起始进近航段该航段从起始进近定位点IAF开始至蹭进近定位点1F或最后进近定位点/最后进近点FAF/FAP终止。主要用于航空器消失高度并通过一定的机动飞行完成对准中间或最近进近航段。 中间进近航段从1F至FAF/FAP之间的的航段。主要用于调整飞机外形速度和位置并消失少量高度完成对准最近进近航迹进入最后进近。 仪表进近程序结构直线航线程序反向航线程序直角航线程序推测航迹程序。 安全经济简便的原则是机场仪表飞行程序设计所应遵循的基本原则。安全是前提 各航空器的跑道入口速度等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。 程序设计时规定等待和起始进近使用的坡度为平均25度目视盘旋为20度复飞转弯为15度。转弯率不得超过3度/S如果超过则应采取3度/S转弯率所对应的转弯坡度。 导航系统的精度取决于地面电台的容差机载接收系统的容差监控系统的容差及飞行技术容差等因素它等于这些容差因素的平方和根。 提供定位用的侧方台不考虑飞行技术容差精度为—NDB正负6.2度 VOR:正负4.5度. 使用两个NDB台的方位线交叉定位时前后台提供航迹引导精度为正负6.9度。侧方台提供定位信息精度为正负6.2度。为了提高定位的精度两条方位线的交角应在45度---135度之间最好是90度。 使用VOR径向线交叉定位提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5.2和正负4.5。两条径向线的交角应在30度---150度之间最好是90度。 使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位径向线方位线与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度最好0度DME、VOR在同样位置。 飞越电台上空的定位容差半圆锥角a 的确定NDB台a为40度VOR台a为50度。 扇区的划分以归航的导航台为中心46KM25NM为半径所确定的区域内通常按罗盘象限。 在各扇区边界之外9KM5NM以内的范围为该扇区的缓冲区。如果一个机场使用一个以上的导航台作仪表进近则应分别以不同的电???为中心画出扇区图和计算最低扇区高度。 进近航段的设计标准在建立仪表飞行程序的起始、中间和最后进近航段时要遵循航迹对正、航段长度、下降梯度的规定。 航迹对正起始进近在中间进近定位点和中间进近航迹的夹角切入角不超过120度。至少2NM4km的转弯提前量。 航段长度起始进近航段没有规定标准的长度它的长度根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高度确定下降梯度一定需要下降的高度越多航段就越长。 下降梯度下降梯度是飞机在单位水平距离内所下降的高度它等于下降的高度和与相应的水平距离之比用百分比表示。最佳下降梯度为4。 最后进近航段包括仪表飞行和目视进近。长度从入口起最佳5NM9。3KM最长10NM19KM最小由飞机所需确定。 超始进近区主区内最小超障余度MOC为300米。 中间进近区主区内最小超障余度MOC为150米。 最后进近定位点FAF的最后进近航段在其超障区的主区内最小超障余度MOC为75米在付区内MOC由内边界的75米逐渐向外递补减至外边界为零。没有最后进近定位点FAF的最后进近航段其主区MOC为90米付区MOC由其内边界的90米逐渐向外递减至外边界为零。 计算最低超障余度OCA的步骤和方法取整以50M向上取整。中间以5M向上取整最后 复飞程序开始另一次进近回至指定的等待航线重新开始航线飞行。 在非精密进近程序中规定的复飞点可以是一个电台一个义叉定位点离FAF一个距离的点。 如果复飞点是一个电台VORNDB或75兆赫指点标则定位容差可视为零。 10秒计时容差和3秒驾驶员反应容差飞机以最后进近最大真空速飞行13秒的距离。 过渡容差X是飞机从进近下降过渡到复飞爬升用于改变飞机外形和飞行航径所需的修正量等于飞机以最后进近的最大真空速TASMAX10KT19KM/H的顺风飞行15秒的距离。 目视盘旋进近在目视机动飞行的过程中必须对跑道保持能见。 坡度转弯坡度平均20度或取得3度/秒转弯率的坡度。 目视进近的超障余度 飞机分类 MOC米/英尺 最低OCH米/英尺 最低能见度NM/KM A 90/295 120/394 1.0/1.9 B 90/295 150/492 1.5/2.8 C 120/394 180/591 2.0/3.7 D 120/394 210/689 2.5/4.6 E 150/492 240/787 3.5/6.5 反向程序构成基线转弯修正角航线45度/180度程序转弯和80度/260度程序 基线转弯的开始点必须是