逆风飞扬-旋翼机的升力原理.docVIP

逆风飞扬——旋翼机的升力原理 作者 李静波 航空界广泛流传了一个八十多年的幼稚谬论，就是不懂装懂、人云亦云，大量杜撰旋翼机的升力原理。认为旋翼单纯是由阻力差驱动的；并认为旋翼机的螺旋桨和直升机的螺旋桨旋转方向相反。下面，随便找一个目前流传的原理图，我们分析一下谬论之所在。 下面是取自模型中国bbs的旋翼机自旋原理图。在图中，作者认为风都是从左吹向右方的。蓝色退行的机翼产生向后和向上的反作用力（旋转力和升力）；红色前行的机翼迎角为负，除了有阻力外，不但不产生升力，还产生向下的压力！从作者的升力周期变化区图可知，此旋翼机必将发生左右倾斜、翻转、坠落。这又与现实不符。另外，此图还说明旋翼机的机翼必须以负迎角安装，我认为这是不必要的。还有，在此原理图中，蓝色翼稍退行的线速度应小于旋翼机的飞行速度。这样，一个直径8米的旋翼机，当以30米/秒的速度飞行时，旋翼机的旋转角速度不会超过7.5弧度/秒，以区区2转左右的转速，怎能产生足够的升力呢？ 最可气的是：人们认为直升机的旋翼是主动的正旋，旋翼机的旋翼是被动的负旋。我亲手做了一个竹蜻蜓的实验，负旋只能产生负升力！！！根本无法上天。本座认为，旋翼机和直升机一样，同样是正旋。 鉴于现行的旋翼理论转速低，无法产生足够的升力。本座根据现实，做了几个合理的假设：1、旋翼机翼稍的转速v远远大于旋翼机飞行的速度V；2、旋翼机和直升机一样，都是正旋（向下扇空气来产生升力）；3、旋翼机、直升机和固定翼飞机具有同样的升力原理（流体力学）。下面，我们就以机翼升力的风洞实验数据来推算旋翼机的升力原理。 数据参考：已知某飞机模型的翼面积为0.24平方米，风洞风速为20米、秒，空气的密度为1.225千克/立方米，测得在10度迎角下的升力为64.68牛顿，阻力为5.997牛顿。则升力系数为1.10，阻力系数为0.102，升阻比为10.784。下表，列出了此翼的升、阻、比。 角度 -3 0 2 4 6 8 10 16 17 升系 0 0.25 0.42 0.59 0.77 0.94 1.10 1.36 1.34 阻系 .022 .026 .032 .042 .059 .079 .102 .179 .186 比 0 9.62 13.1 14.0 13.1 11.9 10.8 7.60 7.20 从表中可以看出，机翼的升阻比远大于1。 六、 在人们传统的观念中，误认为迎角就是翼面与水平线之间的夹角，这是不可饶恕的错误。我认为：迎角就是以翼面静止为参考，风吹来的方向与翼面之间的夹角。下图中迎角的表示方法显然是谬论。例如，在旋翼机旋翼的旋转下，以旋翼的某一位置（比如翼稍）做参照系，则风速是旋翼机的运动速度V与翼稍的旋转速度v的矢量差。当旋翼机失去动力也失去水平运动速度垂直坠落时，垂直向上的风与高速旋转的旋翼的速度之差，如果设计在失速范围内，旋翼机就能匀速平稳下降。 逆风飞扬。上图中，大风吹过旋翼机的翼面时，机翼产生垂直于旋翼轴的轴升力和平行于旋翼面的加速力。因为旋翼有一个旋转自由度，机翼在加速力的作用下，迎风而上。这就是逆风飞扬。在第五节介绍机翼升力的时候，在合适的角度，升阻比一般都大于10，因此，上图中的远远大于阻力，并非我故意加长升力线。 从上图中，我们还可以看出：升力和合力之间夹角的余切值，就是升阻比。Ctg4（度）=14.30 ；Ctg5（度）=11.43 ；Ctg6（度）=9.51 。此角大于4度，也就是说，产生逆风飞扬的风翼角必须大于4度。 下图是机翼的另一面被风吹跑的原理图。由于迎角几乎已达170度左右，仅能产生少量的升力。 风速的矢量合成（上） 运动是相对的。随着旋翼的加速旋转，旋翼速度v不断增加，翼面上的传感器已经测出风速的大小和方向都在改变。其规律遵从矢量合成原理。合成的结果是：旋翼的线速度越大，机翼的迎角就变的越小，合成力的方向后移，直到与旋翼轴重合后，旋翼失去加速力。 设V=1，机翼运动时的迎风角按4度估算，机翼静止时的迎风角按16度估算。则V/sin4=v/sin(16-4) ,得 v=2.98。也就是说：旋翼旋转的速度约为风速的3倍！ 同理，V=sin(180-16)/sin4=3.47.d当风速（飞行速度）达到20m/s时，旋翼的速度就能达到60m/s;相对风速69.4m/s;升力提高到原来的12倍！ 风速的矢量合成（下） 机翼后行时，旋转的线速度与迎角之间的关系如下图所示。还按八节的数据估算，此时，旋翼的最大速度为v=sin(180-16-4)/sin4=4.90 ;相对风速为V=sin16/sin4 =3.95 .当风速（飞行速度）达到20m/s时，旋翼的速度就能达到98m/s ！！！其实，60m/s、98m/s的转速仅仅是翼稍加速力为零时的状态，旋翼各段的加速力之和还是正的，旋翼平