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轿车空调用斜盘式变排量压缩机的发展 　　 清华大学　田长青　杨新江　窦春鹏　李先庭　彦启森 ? 摘要　 对轿车空调用摇板式和斜板式变排量压缩机的发展进行了回顾，并对最新推出的CVC压缩机和外部控制斜板式变排量压缩机进行了介绍。 　　 关键词:摇板式变排量压缩机　斜板式变排量压缩机　轿车空调发展 ? 1 引言 　　 ? 轿车空调压缩机是由发动机直连驱动的，对于定排量压缩机汽车空调系统，用蒸发器出风温度来控制电磁离合器吸合或脱离，用间歇运行来控制系统制冷能力和车内空调负荷相适应。这种控制方式除了车内空调温度波动大，系统的频繁开停的不可逆损失使系统能耗增加等缺点外，最大的一个问题是压缩机的周期性离合对汽车发动机引起的干扰，这种情况在汽车发动机容量较小时显得更为突出。为了解决这个问题，变排量压缩机应运而生。 　　 轿车空调用变排量压缩机按照结构型式分斜盘式、滚动活塞式、螺杆式、旋片式、涡旋式等机型，其中斜盘式变排量压缩机目前应用最多。斜盘式变排量压缩机有摇摆斜盘式（wobble plate type,简称摇板式）和回转斜板式(swash plate type,简称斜板式)两种结构。本文对摇板式和斜板式变排量压缩机的发展进行回顾，并介绍其最新的发展情况。 　　 2 发展回顾 　　 2.1 摇板式变排量压缩机 　　 1960年美国人P.B.Loomis申请了可变角度摇板的专利。二十多年后，美国GM公司Harrison散热器部(现在的Delphi Automotive systems公司)于1983年研制成功了首台无级变排量摇板式压缩机----V5变排量压缩机， 并于1985年8月在高级轿车上使用［1］。 　　 图1为V5变排量压缩机的结构图。它共有5个气缸，是摇摆斜盘结构，其中摇摆斜盘用双向球形连杆与活塞连接，它的基本元件主要有轴和驱动凸耳部件、滑动轴套、旋转轴颈、和将轴劲旋转运动转换成活塞直线运动的摇板等。内部控制阀在压缩机的后盖中（见图2），它主要由锥阀和球阀构成；锥阀控制摇板箱与吸气腔（波纹管室）之间的通道，球阀控制排气腔与摇板箱之间的通道，锥阀和球阀通过阀杆建立联系，从而使两个阀的开度呈互补关系；排气压力影响控制阀设定值的变化，承受着排气压力的升高，设定值降低；吸气压力与设定值比较,推动控制阀杆运动，改变锥阀和球阀的开度，进而改变摇板箱与排气腔间及其摇板箱与吸气腔间的流通阻力从而改变摇板箱压力与吸气压力之差；该压力差推动摇摆斜盘的倾斜角的变化，从而改变压缩机制活塞行程，使压缩机的排量改变。可见V5变排量压缩机根据车内负荷变化改变空调系统的制冷量，改变了传统的离合器启闭压缩机的调节方式，实现了系统平稳连续运行，不会引起汽车发动机周期性的负荷变化。但是其空调系统仍保留了电磁离合器，在汽车空调系统停止使用时离合器脱离可以使压缩机停止运转，这样压缩机为部分连续运转。V5变排量压缩机的最大排量为156cm3，最小排量为10cm3，即最小排量可以降到最大排量的6%。 ? ??? 图1 V5变排量摇棉板式压缩机的结构 　　 在V5变排量压缩机开发研究和推广应用的基础上，Delphi Automotive systems 公司又相继推出了V6、V7变排量压缩机。V6变排量压缩机是6缸压缩机，最大排量为184cm3，最小排量为10cm3；V7变排量压缩机是7缸压缩机，最大排量为179cm3,最小排量为10cm3，即这两种机型的最小排量约为最大排量的6%。V6和V7变排量压缩机与V5压缩机除气缸数量和大小有区别外，主体结构与V5变排量压缩机基本相同，内部控制阀结构和变排量控制机理也与其一样。 　 　　　 ?? 图2 V5变排量压缩机内部控制阀的结构 　　 　　 1985年日本Sanden公司开始开发摇板式变排量压缩机[2]，图3为该公司推出的SDV710变排量压缩机结构，该压缩机是以技术成熟的定排量压缩机SD7系列为基础根据变排量原理研制而成。与V5机型相比，简化了变摇板角度机构和摇板防旋转机构，且内部控制阀的结构和控制原理也不同。排气通过一个固定管径的节流短管从排气腔到摇板箱，从而改善了低排量情况下的控制阀的动作反应。内部控制阀安装在阀板的中心（见图4），波纹管伸缩由摇板箱压力控制，控制阀的开关受波纹管（即摇板箱压力Pc）、排气压力Pd、以及吸气压力Ps共同作用的控制。采用排气压力推杆可以调节波纹管阀的开阀压力，这样可以补偿大负荷时压缩机吸入管道的压力降增大引起的蒸发温度增高，使蒸发温度保持一个合适的温度。SDV710变排量压缩机最大排量161cm3，摇板角度可以从1.5°到24°，使排量从6%到100%变化。另外，日本柴油机器公司等其他公司也生产变排量摇板式压缩机。 ? 2．2 斜板式变排量压缩机 日本电装公司1983年研制成10P-V型两级