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顶进涵后背计算及线路加固技术 （中铁二十二局哈尔滨铁路建设集团有限责任公司） 张宏丽 摘 要：根据顶进涵在既有线的施工，简述后背墙及线路加固技术在顶进涵中的应用，以及在施工确保既有线行车安全所起的作用。 关建词：顶进 线路加固 后背墙 1.前言 近年来随着地方经济的发展，在既有铁路线上需穿越各种管线，为保证穿越的管线及线路运营的安全，需修建各种保护涵。但在既有线修建涵洞最大的不同在于保证铁路行车，施工中，既要兼顾工程进度并保证工程质量，更要保证行车和施工安全，还要尽可能减少对铁路运输的干扰。由其是顶进涵的施工，关键是在于线路加固，若线路加固方法安全系数较高，在满足运营条件下可加快施工进度，但后背墙的坚固程度则是关系的顶进成败的重要环节，现将后背墙的计算加固线路的方法概述如下 2.工程概况 大虎山至新立屯段增建二工程自来水保护涵工程，自来水管线穿越大郑线铁路保护涵工程，中心里程为K8+575穿越大郑线上下行线，以上行线为基准，本保护涵与大郑线上行线切线交角为90度，上行半径500m，上下行线间距5.03m，保护涵共分为4节，每节长长14m，全长共计56.09m。 3.施工方案 通过对顶进涵的顶力计算，顶进时最大顶力为1444t，每米的背墙顶力为103.14t，后背宽（B1）为14m，该涵采用钢轨桩后背墙，钢轨桩长6.0m，钢轨桩入土深为2.0m，钢轨桩后背浆砌片石，墙高3.8m，浆砌片石后2.0m，宽14m。钢轨桩每米布置5根，在钢轨桩处设钢轨后背梁，断面尺寸为2.1m×0.6m，长14m。线路采用D24梁进行加固，支墩分别采用直径0.8m与1.25m深渡为6.5m的混凝土支墩。 4、后背墙的检算 4.1 根据朗金理论土压力计算墙后每延米的被动土压力为： Ep= 式中： γ：土容重，取1.6 t/m3； H：钢轨桩长（m）； Φ：土的内摩擦角，因地质为混砂性粘土，取Φ=40°； 因根据千斤顶作用点与后背被动土压力Ep重合的假定，而主动土压力Ea远小于Ep，Ea可忽略不计，则： P= Ep 涵洞在顶进时需要的最大顶力为1444吨，而后背墙B1为14米，则每延米的顶力为： P=1444/14=103.14t/m 则钢轨桩总长H为： H==5.30m D= =5.30/3=1.77m 而千斤顶底面直径为50cm,则半径r=25cm。 D1=D-r=1.77-0.25=1.52m 为保证一定的安全度,实际施工时钢轨桩入土深为1.2D1,则实际入土深度为:1.2×1.52=1.82m 钢轨桩总长为H+0.2D1=5.30+0.2×1.52=5.60m 计算的钢轨桩入土深度及钢轨桩总长符合设计要求的入土深度2.0m及钢轨桩长总6.0m的要求。 4.2 确定后背土堆高h h=H-D1=5.60-1.52 =4.08m 4.3 钢轨桩截面设计： 检算后背土堆的稳定，钢轨桩仅抵抗滑板面 以上后背土堆的主动土压力 M= 式中： Ea= =1.6×4.082×tg2(45-40/2)/2=2.683t/m M=2.683×4.08/3 =3.38(t-m) 根据材料力学公式： ∑W=，n= 式中［σ］：钢材的允许应力=170mpa，因钢轨采用P50轨，W=287.2cm3 ∑W=3.38×106/17000=210.77cm3 n=210.77/287.2=0.8 每米布置5根钢轨符合设计要求。 4.4 后背土堆稳定的检算 后背土堆稳定的条件是钢轨桩埋深必须满足静力平衡条件，即作用于结构上的全部水平方向作用力平衡条件（∑F=0）和结构绕根部自由端弯矩总和（∑M=0）为零。 4.4.1 由∑F=0 则：Ep+ξ-Ea=0 式中： Ep=γD1`2tg2（45+Φ/2）/2 Ea=γH2tg2（45-Φ/2）/2 ξ=Uμ ξ：滑板阻力。 U：滑板摩阻系数=0.4 μ：为每纵向米箱体重+每纵向米滑板重 μ=24.25+14×0.2×2.5=31.25t ξ=Uμ=0.4×31.25=12.5 t 则： D1`= 进行计算D1`，为不解, D1=1.52m，水平方向不会移动。 4.5 后背总体设计图如下 后背总体设计图 5.线路加固设计 5.1 该段线路加固采用D24型施工便梁，两端支撑墩采用挖孔桩，两侧挖孔桩直径为80cm，中间挖孔桩直径为125cm，挖孔桩深为6.5m。 5.2 线路加固断面图： 线路加固断面图 5.3 D形便梁已经过铁道部鉴定，不必检算。 5.4 检算挖孔桩的桩身长度及桩径。 5.4.1 双孔重载布置（跨度为24.12m）： 220KN “中—活载”图 ∑MB=0 则有 RA×4.8-P×4.8-P×3.3-P×1.8-P×0.3-1/2×q×4.82=0 RA=515.5KN 由竖向∑F=0，