FSC赛车空气动力学套件的运用.PDF

第四届FSC赛车空气动力学套件的运用 负责人：李根——车身造型组 引言：由于本届第四届车队在造型中决定加大空气动力学套件运用的比例 因而作为车身造 型组负责人 本人对可以运用的FSC赛车上面的理论以及系统进行研究与创新型设计 以期 提升赛车在赛场上不同条件下的操纵稳定性，也为车队今后相关套件的运用积累经验。 关键词：“气动桥”侧翼 增强型扩散器 被动式可调尾翼系统（DRS）以及康达效应尾翼 一、“气动桥”侧翼 侧翼的设计是以侧箱的造型为设计指标，其目的是梳理流经侧箱周围的气流。合理运用 导入侧箱的气流，梳理侧箱周围的气流，以及车身两侧气流对于扩散器的辅助作用是本次侧 翼设计的引领思想。 图1 运用于侧箱后部的 “气动桥”如图1所示。（以我的本次造型方案为例），后轮前方，侧 箱后部有体形翼片帮助梳理从侧箱排出的经过散热器的热气，将其以层流的方式从后方导 出，减少侧箱附近气流堆积形成的湍流。另外，侧箱前部侧面 “气动桥”的运用还在研究当 中。 二、增强型扩散器 由于限制与赛车排量和赛道设计速度的客观条件，因而想要让赛车获得尽可能大的下压 力，仅仅使用常规的扩散器不足以应对赛道某些低速、下压力不足且曲率过大的弯道，因而 车队官网： 车队新浪微博：/xihuafsae 车队邮箱：XHU_FSC@163.com 除了在赛车调教时采用前低后高的车身调教以帮助扩散器梳理底部气流快速流过之外，还应 在上述条件的赛道情况下有增强型的表现。如图2，图3所示。 图2 图3 在常规扩散器思路上进行扩展，同时借鉴F1赛车的研发思路，充分利用侧箱流过的快 速气流，使之通过设局的开口向扩散器吹气，以达到后方扩散器在上述不利于赛车过弯时的 稳定性，充分发挥扩散器对于后轴下压力所作出的贡献，进一步提升赛车轮胎的抓地力。 三、被动式可调尾翼系统（DRS）以及康达效应尾翼 理念来自于2013年F1车队的尾翼，其目的是在低速弯过弯时充分发挥尾翼显著提供 下压力，增强过弯稳定性的特点，而在高速弯以及直线加速行驶时，减少行驶阻力，以获得 更高的加速性能。此次尾翼系统为本次空气动力学套件创新的一大突破，目前正在和电气组 就控制以及相应数据采集进行研究，初步方案如下：如图4 （注：由于尾翼相关控制还在探讨当中，方案成熟后会以完整的方案提交至车队审核） 1 图4 结构：1、采用两段式尾翼，即水平部分与产升下压的的倾斜部分 2、小型电动机 3、杠杆拉索控制装置 原理：首先根据赛道特性，设置原始速度要求，其次通过单片机采集赛车实时车速，传送至 相应的专门控制单元对尾翼倾斜部分进行操控。例如设置速度要求为50km/h，则在赛车速 度在提升至50km/h 时，控制单元通过控制电动机以及拉锁装置将倾斜放置的尾翼翼片推动 至水平位置，以达到在高速行驶时减少气动阻力的目的，提升加速性能。而在进弯减速时， 如果速度低于50km/h，则控制单元控制电动机拉下尾翼使其恢复至原始设计位置，以达到 在弯道时提供足够大的下压力保证赛车平稳过弯。另外，通过相应相应的程序编写，以达到 在不同速度实现不同尾翼角度变化的多级控制，以此充分发挥尾翼的作用，保证车手在任何 车速下的驾驶信心。 被动式可变尾翼系统通过合理处理尾翼带来的气动阻力与下压力在不同赛道情况中利用的 利与弊，为赛车在复杂情况的赛道上的表现提供支持。 另外在尾翼中间下部加装了截面为下图所示的碳纤维板件。 此处运用的是康达效应。（注：康达效应亦称附壁作用或柯恩达效应。流体（水流或气 流）有离开本来的流动方向，改为随着凸出的物体表面流动的倾向。当流体与它流过的物体 2 表面之间存在表面摩擦时，流体的流速会减慢。只要物体表面的曲率不是太大，依据流体力 学中的伯努利原理，流速的减缓会导致流体被吸附在物体表面上流动。）从尾翼前部传来的 气流流速不一，情况复杂，层流和湍流交织，很容易在主环后部，车架尾部形成湍流区和气 流分离点，对后轴的下压力和横向