航海学-定期租船-Time CP - 第三篇 (Owns and Charts).docVIP

第三篇 船东与承租人 （Owners and Charterers） (NYPE 46第2行与第12行) ------------------------------------------------ 3.1 租约的双方当事人 租约中第二样要填写的就是订约双方当事人的名字。 这是绝对重要的, 将来出事或追钱知道去找谁 (虽然也要知道在这里填写名字就会为这租约负上责任)。 毕竟双方订约前已应明确知悉对方是谁, 否则若与皮包公司或者是骗子订约就会后患无穷。 这里船东对承租人的了解是更加重要， 因为付租金的就是后者。 最好就不要出好像The Winner 先例的问题， 就是被欠下租金才去根据谈判过程找出谁是承租人：是估计有一点财力的Saudi – Europe Line S.A. of Jeddah， 还是已经在清盘中的Saudi – Europe Line S.A. of Panama？ 代表租用船舶一方的称为承租人 (Charterer), 代表船舶拥有人一方的称为船东 (Shipowner), 而这里所谓代表船舶一方的当事人其实并不一定是船舶真正的拥有人 (Real或Registered Owner)。 今天很多时候所谓船东只是一些并不一定拥有船舶的二船东 (Disponent Owner)。他们只是一些期租或程租的承租人, 本人往往是一个经营人（operator），但根据原来租约的条款 (NYPE 46 第16-17行或NYPE 93 第18条), 他们有权把船舶转租出去 (sub-let) 营运而使自己在利用这船舶时多了一重身份 – 在原租约 (Head-Charterparty) 内, 他是承租人; 但在转租出去的租约 (Sub-Charterparty) 内扮演二船东的角色。 3.2 二船东带来的新问题 今天有太多的二船东带来了很多新问题。 比如二船东依据转租租约收入了预付运费 (程租情况下), 但仅向真正的船东支付了一期或两期的15天租金, 此时二船东倒闭, 就留下真正船东去履行余下的航次, 否则会面对无辜提单持有人 (而提单注明是运费已付) 直接根据提单向真正船东的索赔。 又例如: 在与真正船东 (Registered Owner) 交手, 租用船舶时, 遇上有船东欠款不还的争议, 承租人可以采取扣船的法律程序迫使船东解决, 扣船发展下去如果船东给不出担保甚至会拍卖船舶来偿还债务。 有时, 厉害的承租人会利用扣船来索取一大笔担保, 加上在仲裁中采取拖延的手法, 往往在一、两年后船东经受不住经济的压力而被迫“和解”, 其实是被承租人敲一笔钱。 承租人这样做风险不高, 扣船的律师费用比较上也很低。 船东往往会在事后的仲裁反索赔扣船带来的各种损失, 而这可以是一大笔钱。 但现在依据英国法, 船东仍需证明承租人这次扣船出于恶意 (bad faith), 或严重疏忽显示恶意 (gross negligence implying malice), 要证明这一点绝非易事, 所以船东向承租人索赔的成功机会很少。 扣错船要赔偿船东损失的案例, 不是没有听过, 但肯定是绝少。 案例亦表示如果扣船一方只是疏忽而非恶意, 是不必作出赔偿的, 当然承租人去扣船来个狮子大开口要求担保, 往往谈不上疏忽, 因为他是有权作出最好的估计去要求担保， 所以船东想索赔成功是很难。 到最后, 因为不同国家法律对于错误扣船 (wrongful arrest) 的定义会有差别, 也会有改变, 所以必须请教本地律师意见才能作出比较可靠的判断。 今天也偶有受英国法影响的外国法院判对被扣船船东的损失要作出赔偿, 感觉上是有点放松, 但是在伦敦仲裁尚未见这趋势。 比如, 新加坡法院在The Evmar案例中, 船东接受扣船方的条件去提供互保协会担保 (PI Club Letter of Undertaking), 但这是在抗议的情況之下 (under protest) 提供的。 扣船方拒绝接受船东条件被判是恶意疏忽, 要负责延长扣船时间的损失与后果。 以这一尺度来看, 船东如果事先同意给合理担保, 但承租人仍是一意孤行地去扣船, 仲裁员应可判承租人承担扣船损失的赔偿责任。 但是, 如果承租人去扣例如中远 (COSCO) 的船来敲一大笔担保, 尽管现实中是毫无必要向中远这种财雄势大的船东要担保的, 现在看来伦敦仲裁员仍不会判承租人要对中远因此扣船行为带来的损失负责。 承租人有此杀手锏对付船东, 但是在与二船东交手租船时却不能适用此做法了, 因为该轮并不属于二船东所拥有 (他亦只是承租人), 承租人不能扣押不属于对方的物业来要求担保, 这就是向二船东租船的忧虑之一。 对于真正船东而言, 为了防止承租人动不