第四章 内燃机的换气过程00.pptVIP

第四章 内燃机的换气过程Chapter 4 Gas Exchange Processes 　换气过程的目的是将已燃气体排出并为下一循环吸入新鲜充量，因此，判断充量更换过程是否完善的指标，是已燃气体是否排尽以及进入气缸的新鲜充量是否充分。 　内燃机性能很大程度依赖换气过程，为提高动力　及经济性，需要研究减少进排气系统阻力损失和提高充量系数的措施。另外，采用增压可以提高进气密度，改善换气质量，提高发动机的升功率。 第一节 四冲程内燃机的换气过程 4.1 Inlet and Exhaust Processes in the Four-stroke Cycle 二 、提高充量系数的措施 1）降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力，? pa 2）降低排气系统的阻力损失，以减小缸内的残余废气系数 ，? ?r 3）减少高温零件在进气系统中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时的充量温度，?Ta 4）合理的配气正时和气门升程规律， ? pa ，? ?r （一）降低进气系统的流动阻力 流动阻力 沿程阻力（摩擦阻力） 局部阻力 进气平均马赫数Ma Ma综合了进气门大小、形状、升程规律以及活塞速度等因素，并且其大小与发动机的转速成正比。对于小型四冲程发动机，当Ma超过0.5后，充量系数急剧下降。这一结论，对于进气系统设计和评价有重要价值 减小进气门流通截面处流动损失的措施 加大进气门直径：现代高速内燃机2气门结构中，进气门直径d与缸径D的比值可达45％~50％，面积比为0.2~0.25。 增加进气门数目：采用4气门利大于弊。除了换气损失小、充量系数高以外，火花塞或喷油器的垂直中置对混合气形成极为有利。（表4－1） 合理设计进气道及气门的结构：改善进气门座、进气道以及气门头部的结构，应尽可能保证气道内壁面的过渡圆滑、平稳，避免气流急转弯现象。 减小进气门流通截面处流动损失的措施 （二）采用可变配气系统技术 理想的配气系统应当要满足以下要求： 1)低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜充量向进气系统的倒流，以便增加转矩，提高燃油经济性。 2)高速时应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，以最大限度地减小流动阻力，充分利用过后充气，提高充量系数，以满足动力性要求。 3)对进气门从开启到关闭的持续期(又称作用角)也应进行调整，以实现最佳的进气定时。气门驱动机构应具有灵活性。 （三）合理利用进气谐振 进气管中还存在着一个重要的现象，即谐振或称调谐。随着进气管长度的增大以及管径的减小，充量系数的峰值向低速一侧移动，这就是调谐现象的结果。 在进气过程中，活塞的下行运动可导致进气管内产生膨胀波，该膨胀波将在进气管的开口端反射，然后产生正向压力波向气缸传播。在合适的条件下(如转速、进气管长度等)，这个正向压力波可以使得进气过程结束时，进气门处的压力高于正常的进气压力，使充量系数得到提高。为了追求最佳的充量系数值，可以采用可变进气系统(VIS)。 二、二冲程内燃机换气过程的特点 换气时间短 由于换气时间短，换气质量较差。在扫气期间，将有较多的新鲜充量经过排气门直接流入排气管中，增加了空气或混合气消耗量。 进排气过程同时进行，残余废气系数大 扫气消耗功大 HC排放高（二冲程汽油机） 三、换气过程质量的评价参数Scavenging Parameters 扫气系数?s 换气过程结束后，留在气缸内的新鲜充量的质量m1与缸内气体总质量m0的比值，即： ? s=m1/m0=m1/(m1+mr) 　完全扫气时，残余废气系数为零， ? s=1；? s越大，扫气效果越好， ? s=0.8~0.95 三、换气过程质量的评价参数Scavenging Parameters 过量扫气系数(给气比，delivery ratio)： 　　用每循环流过扫气口的充量质量mk与扫气状态(ps，Ts)下气缸工作容积的充量质量ms之比来表示。 ?k=mk/ms 理想换气系统要求：在尽可能小的过量扫气系数提前下，获得尽可能高的扫气系数。 四、二冲程内燃机的扫气方案Two-stroke Engine Configurations 1．横流扫气(cross-scavenged) 产生过后排气，在顶部残留废气，扫气口与排气口之间易产生扫气短路，换气效果差。 2．回流扫气(loop-scavenged ) 扫气口与排气口位于气缸同侧。 3．直流扫气(uniflow-scavenged)： 扫气气流沿气缸轴线运动，换气品质最好。 曲轴箱三孔式扫气方案(crankcase compression scavenging)