发动机的凸轮轴可以用电机取代.docVIP

汽车诞生已经超过100年了，其发展的方向不外乎两点：更强的动力和更低的油耗。而发动机技术正是发展着两者的关键，4冲程发动机技术由传统的奥托循环到现在的阿特金森循环。传统的奥托式循环可以更好地发挥发动机的动力性；阿特金森循环虽然牺牲了动力性却得到了更好的燃油经济性所以被广泛使用。 那有没有又兼顾燃油经济性和动力性的呢？-----转子发动机----它颠覆了传统四冲程发动机的设计，它的诞生几乎满足了人类对发动机的所有需求，它是动力性与燃油经济性的完美结合。 空气随着转子旋转进入气缸 转子向右旋转压缩混合气 膨胀做功 转子继续旋转排出废气 由于是转子设计，它不需要传统发动机的气缸盖，所以体积非常小，它只靠转子旋转便可完成进气-压缩-膨胀-排气的工作。以马自达RX-8的1.3双转子发动机为例，它的升功率可达到130.8KW 最大扭矩可达211N·m,这是所有传统发动机都无法比拟的.如此优异的性能为什么就没有大规模量产呢？这就不得不从转子本身说起了，由于转子的先天缺陷（它不可能像活塞那样外加活塞环保护）使得它的寿命大大不如传统的发动机。目前只有马自达把转子发动机应用在量产车上并宣称寿命可达10万公里。 由于转子发动机先天的缺陷所以几乎没有厂家愿意投入太大的精力去研发，所以注定了传统的活塞四冲程发动机在相当长的时间甚至到内燃机时代结束时它都是主流。所以目前所有的汽车制造商都搅尽脑汁去优化四冲程发动机。 其实，发动机运行时内部的阻力90%以上是来源于凸轮轴，其它附带的设备运行阻力很小。那为什么凸轮轴的阻力会如此之大呢？这是因为它要克服气门弹簧的弹力来控制发动机的进排气。既然如此，那么能不能把凸轮轴去掉而直接采用电机来控制进排气呢？在过去这几乎是不可能的，但是在电控技术如此发达的今天，实现这个目标也许并不困难。 BMW的发动机技术是公认的第一的，它新推出的发动机可以说是发动机发展的风向标。在2002年，宝马推出了非常接近我想法的发动机---N系列电控气门升程发动机，虽然它还是保留了正时链带动凸轮轴的设计，但是新技术的发展是循序渐进的，BMW迈出的这一小步就代表着人类迈出的???大步。 传统汽油机必须利用节气门通过调节空气量的多少来调节发动机负荷，汽油机在部分负荷时节气效果明显，产生很大的压力降，导致节气门后面进气管内的压力远远低于大气压，使泵气损失大大增加。如何使汽油机的泵气损失减少，很久以来一直是汽油机节能的主攻方向之一。解决这个问题的方法是提高节气门后面进气管内的空气压力。除了节气门之外，能够使汽油机实现进气量调节的另一个途径就是气门本身。控制发动机充量交换过程的气门，其特性参数主要有三个：气门开启相位、气门开启持续角度(气门保持开启持续的曲轴转角)和气门程。这三个特性参数对发动机的性能、油耗和排放有重要的影响。通常将气门开启相位和气门开启持续角度统称为气门正时。随着发动机转角和负荷的改变，对特性参数的最佳选择是不同的。为了提高功率，要提早开启、推迟关闭进气门，并提高进气门的升程；为了提高低速扭矩，要提早关闭进气门；为了改善启动性能并提高怠速稳定性，则要推迟开启进气门，减少气门叠开角。在传统的发动机中，由于这三个特性参数在发动机运行过程中不能改变，往往将气门正时设计成高速全负荷工况最为有利，以便求得最大的标定功率。近年来由于更注重油耗和排放，所以将气门正时和升程设计成可变的，以满足各种工况的需求。 那究竟N系列发动机与传统的有何不同呢？宝马N系列发动机免除传统的节气门的功能，实现气门特性的参数全部可以变化。电子控制机械式全可变进气门升程控制机构Valvetronic加上灵活的双可变凸轮轴控制机构D—VANOS，便构成了全可变电子气门控制系统。Valvetronic机构通过无级地调节进气门的升程，同时配合D—VANOS机构，续地改变进、排气门的正时与持续期(其气门升程和正时曲线如图1所示)，可使进、排气门在最有利的重叠角范围内工作，使气缸的充气量保持在最佳状态。这样就可以不通过节气门进行量的调节，实现发动机的无节气负荷控制。如此可减少泵气损失，达到节能目的。 进气门正时与升程 全可变电子气门控制系统的工作原理： 发动机电子数字管理系统DME，根据加速踏板位置传感器和曲轴位置传感器的输入信号，首先计算出进、排气门的基本正时量和进气门的升程量；然后根据冷却液温度、空气流量以及进气温度等信号，对基本量进行修正；最后再按凸轮轴位置传感器和偏心轴位置传感器的信号进行反馈修正，确定最佳的正时量和升程量。由D—VANOS机构执行进、排气门正时的调节，而Valvetronic机构???成进气门升程的调节。值得注意的是，Valvetronic机构在改变进气门升程的同时，也改变了进气门的正时和持续期，必须由VANOS机构调节凸轮轴的相位。因此，气门的全可变是由