某高速公路水损害处治方案.pptVIP

* * * * * 樟（樟树）吉（吉安)高速公路 水损坏处治方案展示 本次所提交的江西省樟吉高速公路水损害处治技术方案，是在江西昌泰高速公路有限责任公司养护中心和长沙理工大学联合组成调查小组对樟吉高速公路进行初步调查的基础上提出的，为了保证处治方案的准确和有效，提出了三点设想和下一步需要完善的工作。通过详细的调查，及时发现问题，对设计方案进行调整，以确保樟吉高速公路维修工程的顺利实施。 前　　言 沥青表层泛油并伴有严重的推移变形和车辙变形，沥青中、下面层潮湿，并出现油-石分离、松散，多发生在重车交通量较大的行车道上。 水是沥青路面水损害产生的主要因素。沥青路面的松散、剥落、龟裂、唧浆都不同程度的与地表水和地下水的侵蚀有关。水分的作用加剧了路基、基层和沥青路面结构的破坏，加速了路面使用性能的变坏，缩短了其使用寿命。 (1) 使无粘结粒状材料和地基土的强度降低； (2) 由于移动车辆产生高动水压力，引起沥青路面基层的细粒料产生唧泥，导致面层失去支承； (3) 在冰冻深度大于路面厚度的北方地区，高地下水位会造成冻胀，并在冻融期间降低承载能力； (4) 水使冻(膨)胀土产生不均匀冻(膨)胀； (5) 沥青混合料受水侵蚀，会导致沥青从集料表面剥落，从而削弱沥青路面的耐久性并引起龟裂。 (1) 破坏发生在雨季，可能是黄梅雨季节，也有时一场几天的大雨就导致严重破坏。 (2) 行车道破坏严重，超车道一般没有破坏，显然与重车、超载有关。 (3) 结构水损害一般先产生裂缝处的唧浆，然后产生裂缝处的深陷与损坏；沥青面层水损害破坏之初一般都先有小块的网裂、冒白浆(唧浆) , 然后松散成坑槽。 (4) 发生沥青面层水损害破坏的地方一般是透水较严重且排水又不畅的部位，如挖开可见下面有积水或浮浆。一般不会全路同时破坏，显然与沥青混合料不均匀有关。有些不均匀较严重的路段可能是泛油与水损害同时发生。 在路面裂缝处，外界水可以不断深入并积存于基层顶面，基层结合料在侵入水的浸泡下形成泥浆或灰浆，行车荷载的反复挤压，使它从裂缝中被挤压而出，这种现象称为唧浆。泛浆是由于自然降水和路表积水在高速行车的作用下透过面层空隙侵入路面结构内部，并长期滞留在基层顶面，浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆，这些基层顶面的灰浆又在行车荷载的作用下，透过沥青面层中的空隙被挤压到路表，形成大面积灰白色路面。基层不耐冲刷和路面裂缝是唧浆的根本原因所在。 现状调查 微表处后的效果 行车荷载对微表处的影响 微表处后表面的微小裂缝 微表处后表面较宽的裂缝 横向盲沟的出水口情况 横向盲沟的设置状况 超车道和硬路肩均产生唧浆 超车道产生的唧浆现象 从图中可以看出，唧出的泥浆呈现白色，初步可以判定，唧浆所产生的层位主要是基层，即由于温缩或反射裂缝，导致面层开裂，水分沿裂缝下渗，到达基层顶部，在行车荷载的作用下，形成唧浆现象；水分的另一个来源，也可能是由于中央分隔带中采取的防水、排水设施失效，水分沿中央分隔带下渗，到达基层表面时，又有层间结合(基层与面层之间的层间结合)不是很好，因此，水分沿该薄弱面进行横向流动，进入路面结构层中，在行车荷载的作用下，沿薄弱位置(如裂缝位置)产生了唧浆现象。从现场所看到的情况来看，在凹形竖曲线的底部，情况更为严重，说明在建设过程中或设计阶段，对该位置的排水设施考虑不周。 超车道裂缝唧浆状况 硬路肩裂缝唧浆状况 从图中可以看出，唧出的为黄泥浆，初步判断唧浆的位置在路基顶面，即路面结构层已经完全开裂，水分到达路基表面，在行车荷载的作用下，将路基顶面的路基填土，混合成泥浆，唧出表面。 水损原因分析 ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 处治方案 根据目前国内外的研究成果及前述分析，对沥青路面所产生的水损坏现象的处治方法主要有两个主导思想，其一是进行封水、堵水，即将进入路面结构中水的通道进行全部封闭，使水无法进入路面结构层中，没有水源当然就不会产生水损坏；其二是疏水、排水，即采用一定的施工工艺和方法，将进入路面结构层中的水分，尽快进行排除，减少水分在结构层中的滞留时间，避免由于重复荷载的作用下导致水对路面结构产生影响。 封水、堵水 疏水、排水 方案一 对目前的中央分隔带不进行任何处理，即维持现有状况，进入中央分隔带中的水分，结合超车道的维修，通过路面结构进行排除。 方案二 结合路面的维修(铣刨旧路面结构层，再进行恢复的路段)，在中央分隔带中，每隔15～20m设置集水井，要求集水井的底面标高低于原设计中的中央分隔带渗沟底面标高，即能达到将中央分隔带纵向渗沟中的水汇集到集水