荣威这台1.docVIP

荣威这台1.8T发动机规格颇高，全铝合金制作、配备超高压涡轮增压器和中冷器。它有一个好听的名字“Kavachi”，是一座著名火山的名字，而实际上它与名爵7上的那台1.8T颇有渊源，对比图片，我们发现两者的发动机舱布置几乎一模一样。最大区别是名爵7目前只有手动变速箱，而荣威给这台1.8T匹配了自动变速箱，正是2.5上所装备的那一台。 实际驾驶起来，这台1.8T发动机的性格和我们之前在MG 7上体验到的一样——动力输出非常均匀，没有明显的力量爆发段。但与5前速自动变速箱的匹配比较完善，虽然没有手动加减挡功能，但可以通过选择运动模式来提高转速，也可以直接将挡位下拉到4、3、2挡来提高转速，获取更紧绷的油门反应。 根据厂方资料，这台1.8T的涡轮增压器早在1500转就已经开始工作，所以日常驾驶中它的动力非常易控，完全没有涡轮增压发动机的“脾气”。另一方面，它又充分发挥了涡轮增压在省油方面的优势，我们通过长时间的驾驶，在市区里正常驾驶、走走停停，录得油耗为9L/100km左右；高速上持续以140～160km/h行驶录得的油耗为12.2L/100km；最激烈驾驶（持续拉高转）时录得13.8L/100km；以70km/h左右非常斯文驾驶可低至6L/100km。这一系列的油耗数字，以荣威750的体形和性能来讲都是非常出色的。 可以说，这台1.8T发动机很好地利用了涡轮增压的优点（效率高、相对省油），又回避了涡轮增压的缺点（动力不均匀、涡轮迟滞）。因此，我们绝不怀疑这台发动机的技术含量，上汽在宣传上多次声称它比大众帕萨特领驭的1.8T要出色，我们认为也不无道理。 试驾中发现的一个弱点是这台1.8T的运转不够精致，尤其是和先前推出的2.5L V6发动机相比，怠速可以感觉到细微的抖动，这和荣威750的典雅形象有些不符。厂方表示他们也意识到这个问题，正在努力解决NVH（噪音、震动、平顺性）方面的小瑕疵。 与2.5的性能差异 一般来说，加装涡轮增压可以提高升功率，发出媲美更大排量的动力。大众就声称他们的1.8T发动机动力相等于2.4L自然进气的水平。荣威也声称，它们这台1.8T发动机大约相当于2.3L的动力，那岂不是跟原有的2.5V6非常接近？两者的差异又在哪里？通过长途深入的试驾，我们解开了这个疑问。 对于原有的2.5L V6发动机，我们的印象是初段动力平平，但随着转速上升，中后段后劲凌厉，声音也非常动人。可以说，原先那台2.5V6发动机是颇有“性格魅力”的。而新的750 1.8T，最明显的印象是线性变化没有2.5V6那么显著，整体输出特性更趋向平均。在低转区间比2.5V6来得敏捷、充沛，尤其是在2000转以下，一脚油门下去，车子的反应稍显得更加“精神”。但上到中高转区间，它就没有2.5V6那么强劲，虽然榨取之下也有一定的后劲，但不像2.5V6那样像进入了“亢奋”状态般迷人。 本次试驾包括了复杂的山路和开阔的高速公路，正好能很好的表现出两者的差异。在山路上，1.8T的油门反应更直接，动力来得更快，就算不可以提高转速，只用D挡行车，也有足够的力量上山。相比之下，2.5V6在低速上山时就会略有点“无精打采”；而在高速上，1.8T可以轻松短时间拉到140km/h，继续加油，就会平缓地逐步提升车速，到达180km/h仍不算费力，同行的其它媒体还有一直推到220km/h（表速）的。记得试驾750 2.5V6时，让我们印象最深刻的就是它优越的高速性能。这回对比750 1.8T，我认为它的高速奔跑能力依然很不错，只是仍然比2.5V6稍弱，程度大约是弱了10％左右吧。 总体感觉，这台1.8T动力是比2.5V6更理性的，低速更好开，中高速也不弱，还更加省油。唯一明显不如2.5V6的就是前面说到的平顺性。因此，1.8T可以说是走实际性能路线，2.5V6则是坚守了“高级”这个阵地。 操控与乘坐 厂方宣传资料表示荣威1.8T采用了“全新平台”。由于车身外壳与先前的750 2.5V6没有不同，很难叫人相信底盘有多少不同。实际上，1.8T的荣威750在底盘部分确实是经过一些改进，最明显的就是通过减速带时，没有以往那种硬邦邦的弹跳，前后轮的吸震动作更积极、高效。日常行车，它依然属于路感清晰的类型，喜欢安静平和的用户，坐在荣威750 1.8T的后座上未必会感到非常满意；但是得益于厚实的车身底盘，尽管有些细微震动传到身上，你还是会感觉到这是一个安稳、安全、值得信任的底盘。 过弯时，荣威750 1.8T的转向轻巧、直接、精准，车身厚重之余又不失灵活性，侧倾和前俯后仰都抑制得不错，明显是经过高手调较的作品。高速稳定性更是荣威750的强项，200km/h前行仍能让人放松，唯一发现的弱点是在此速度下遇到强侧风时，车子的方向会略有点“飘”。 使用成本与安全 为了让价格稍微下调，750 1.8T