机载电子设备-第四章_陀螺仪_姿态与航向测量2.ppt

图3-2-2 自转轴横向安装转弯仪内框转角 图3-2-3 自转轴纵向安装转弯仪内框转角 * 3.2 转弯仪(4) 实际上，转弯仪的内框转角不仅与飞机的转弯角速度有关，而且和飞机倾斜角有关，因此，转弯仪只能粗略反映飞机转弯的快慢程度。 其中， 为内框转角，J为转子对自转轴的转动惯量， 自转角速度， 为飞机转弯角速度， 为飞机倾斜角。 * 自转轴纵向安装： 其中， 为内框转角，J为转子对自转轴的转动惯量， 自转角速度， 为飞机转弯角速度， 为飞机倾斜角。 * 3.2 转弯仪(5) 当陀螺旋转且陀螺支架运动时，由于陀螺角动量的有效作用使陀螺运动或产生进动。通过平衡和测量这个进动力，则可以测出陀螺支架的运动角速率。 飞机绕横轴或纵轴转动时，转弯仪不指示； 转弯仪的内框转角公式根据转弯仪安装情况不同有所差别； 通常转弯仪陀螺自转轴是横向安装的； 转弯仪能够指示飞机无侧滑转弯时的倾斜角。 3.2 转弯仪特性(6) * 转弯仪的指示（含侧滑指示） Turn Coordinator 垂直陀螺仪是用来感受飞机的俯仰角和倾斜角的。主要由陀螺仪组件和电子监控两部分组成。 3.3 姿态系统 波音747飞机的Sperry垂直陀螺仪 * * * * * * * * * * * /MEMS/2011/0312/article_828.html 邊長約有25cm，重量接近10kg。雖然外殼和內部元件都儘量採用鋁鑄材質，但最後仍形成一款相當笨重龐大的航空設備。 基本上，這種垂直陀螺儀主要用來測量飛機兩側的角度(旋轉)和姿態(俯仰角)。這項設備的名稱源於其設計核心採用一個轉軸呈垂直方向排列的旋轉物體。本文將嘗試解釋這個Sperry陀螺儀的工作原理，並請技術專精的讀者們不吝賜教。 內部架構 整個裝置內部分成上、下兩部份，上半艙容納陀螺儀的機電設備，而下半艙則包含了所有的系統電子元件。這兩半艙之間由陀螺儀基板分隔開來，並以一個DB-25連接器接合，再由另一款Cannon外部連接器連接到飛機上。 正如所預期的，二者的自由度約相當於兩軸運動，而由旋轉軸心支撐的平衡環可用於監測每個方向的變化(俯仰和旋轉)。這些平衡環位於一個大型框架中，藉由橡膠懸環安裝於外殼中，推測它應該是為了減輕振動對於陀螺儀輸出的影響而設。由於這個裝置採用硬式安裝於飛機中，因而必須對機艙中其它部位產生的噪音和振動進行隔離。 位於平衡環內部結構中的就是旋轉物體(或稱飛輪)，這就是陀螺儀的核心部份。利用一個電樞使飛輪轉動，並持續其旋轉動作，得以啟動陀螺儀運作程序。這款飛輪設備相當的沈重，但它的確是一塊精心打造的金屬片，充滿了各種不同大小的鑽孔層，以便有助於在成形後實現最佳平衡。我不清楚飛輪的轉速是多少，但它可能是相當高的(飛行員很清楚飛機陀螺儀特有的聲響)，所以不管是多麼輕微的失衡情況也不容發生。 在大多數的基本條件下，較大的外部平衡軸能夠感測到旋轉，而位於飛輪組內部的平衡環則可感測到俯仰角度。就像許多人從‘旋轉自行車車輪’實驗中所學到的，飛輪要保持一定的方向，而當飛機和硬式安裝的陀螺儀設備經歷俯仰和旋轉變化時，飛輪都必須持續在應有的正確位置。 如何感測飛輪和旋轉/俯仰平衡環之間的角度移位並不得而知。但兩個平衡環中都有明顯可見的線圈(標示為Gimbal Sense Coils)，可透過磁感應來偵測移位。更具體地說，這些線圈可能是同步器或解角器設備的一部份，可透過AC訊號驅動內部線圈，外部線圈組同時根據外層線圈中不同相位的感應電壓來檢測角度偏移。此處也看不到分壓計，因此，同步器/解角器方案可能就是最好的位移測量方法。 由於所有的連接都必須由外部連接至旋轉平衡環內側，因此其本身的饋電量相當驚人。飛輪電樞負責驅動電流，讓同步器/解角器或其他可能的訊號得以通過自每個平衡環軸心延伸而出之特殊柱狀體的纖細絲刷觸點。每個柱狀體均具有專用接觸帶，在一個旋轉觸點中，能對應到柱狀體上每個接觸帶的獨立線路，以完成7個連線，從而實現內部線束的連接。 類比技術 下半艙的電子元件必須完成所有的線圈驅動和角度移位檢測工作，該裝置內部的電路板全部都是類比元件。其中一塊板上的功率電晶體顯示驅動電樞可旋轉飛輪；而另一塊(兩塊相同板子之一)看起來像是一種多通道放大器，可能用於振幅/相位檢測，以及從每個平衡軸上的同步器/解角器線圈進行移位輸出。儘管這些板子在結構和元件密度方面當然都是傳統舊式的，但它們卻是類比技術的絕佳實例。 利用先進的工程技術雖可有效地整合這一系統，但飛機維修人員也必須確保飛機得以持續飛行狀態，因而該設備上標示有確保仔細無誤完成安裝的外部標記。設備頂部標示著自動駕駛控制和一組極化安裝點，以確保飛機俯仰和旋轉不至於錯置，並使爬升/俯衝/左傾/右傾指示均能維持正確定向。其它還有一些