第三章桥梁设计荷载(南昌大学桥梁工程).ppt

概率极限状态设计法 以结构可靠性理论为基础的概率极限状态设计法 不同的极限状态和荷载组合，给出不同的荷载安全系效 容许应力设计法 应按不同的荷载组合给出不同的材料容许应力值 分类： 承载能力极限状态：结构或结构构件达到最大承载能力或不适于继续承载的变形或变位的状态 以塑性为基础， 效应组合：基本效应组合和偶然效应组合 正常使用极限状态：结构或结构构件达到正常使用或耐久性能的某项限值的状态。 以弹塑性或者弹性理论为基础，涉及构件的应力、抗裂、裂缝宽度和挠度四个方面的验算，体现了适用性和耐久性 效应组合：短期效应组合和长期效应组合 施工和使用过程中的不同情况分设计状况： 持久状况－两种极限状态都须设计 短暂状况－一般仅做承载能力极限状态设计，必要时才考虑正常使用极限状态设计 偶然状况－只作做承载能力极限状态设计 桥梁设计基准使用期内结构总体的正常使用 设计基准期与使用寿命的区别 对主要承重结构与局部受力构件强度储备的合理性 对长、短桥跨的不同影响 加载长度的影响 影响线异号的区域与加载理想化的问题 结构重力与车辆荷载比值产生的影响 加载循环次数与疲劳强度问题（应力变幅的影响）,短小桥，应力变幅大。 对于大跨结构必须注意结构实际工作状态中可能遇到的一些复杂而巨大的荷载 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 作用：施加在结构上的一组集中力或分布力，或者引起结构外加变形或约束变形的原因。前者称为直接作用，亦称荷载，后者称为间接作用 根据荷载出现的概率划分 主要作用、次要作用及特殊作用 我国目前的公路设计规范划分 永久作用、可变作用、偶然作用 作用分类表： 对不同的作用应采用不同的代表值 永久作用应采用标准值作为代表值。 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。 承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。 正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值； 按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。 偶然作用取其标准值作为代表值。 永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。 可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。 ?可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数ψ1。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数ψ2。 偶然作用应根据调查、试验资料，结合工程经验确定其标准值。 作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。 不在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用——永久作用（恒载） 六类：结构重力、预加应力、土的重力及土侧压力、混凝土收缩及徐变影响力、基础变位影响力、水的浮力。 包括：汽车、汽车冲击力、离心力、汽车引起的土侧压力、人群荷载、汽车制动力、风荷载、流水压力、冰压力、温度作用、支座摩阻力 一、基本可变作用 桥梁的使用荷载：车辆、人群、由车辆间接引起的荷载 （一）汽车荷载——按照各种车辆统计值确定的轴重及轴距 内容：计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减 两个等级：公路－Ⅰ和公路－Ⅱ（ Ⅰ 的0.75倍）； 组成：车道荷载和车辆荷载 车道荷载：桥梁结构的整体计算； 车辆荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算。 车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。 组成：均布荷载和集中荷载 公路－ Ⅰ级 均布荷载标准为qK＝10.5KN/m 集中荷载：计算弯矩PK l小于或等于5m时，PK＝180KN； l等于或大于50m时，PK＝360KN； l在5m～50m之间，PK值采用直线内插求得。 计算剪力效应时，PK参以1.2的系数。 布置方法： 均布荷载标准值满布与使结构产生最不利效应的同号影响线上； 集中荷载标准值只作用相应影响线中的一个最大影响线峰值处 总重550KN标准车，荷载技术指标和平面、立面尺寸详图 横向布置：规定了各汽车的平面尺寸，及其横向布置情况。 技术指标：各汽车的技术指标包括：汽车总重力、各轴重力、轴距、轮距等 二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路－Ⅰ级汽车荷载 四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计公路－Ⅱ级车道荷载效应可以乘0.8的折减系数，车辆荷载的效应可以乘以0.7的折减系数 公路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 汽车荷载等级 公路－Ⅰ 公路－Ⅰ 公路－Ⅱ 公路－Ⅱ 公路－Ⅱ 车辆的布置——按桥梁宽度确定车道数 车辆荷载的横向折减 横向布置车队数 3 4 5 6 7 8 横向折减系数 0.78 0.67 0.60 0.55