“呼包鄂”都市圈形成及发展.docVIP

“呼包鄂”都市圈的形成及发展 　　[摘要]近几年，“呼包鄂”区域经济迅猛发展已是不争的事实。作为实施西部大开发战略最成功的区域范例之一，“呼包鄂”三地都市圈式发展也已成为学者们关注的热点。本文首先就学者对都市圈概念及特征的研究进行了总结，并论证了“呼包鄂”都市圈已经形成；在此基础上，利用都市圈的评价指标体系，将“呼包鄂”都市圈与我国发展较成熟的长三角都市圈进行相对比较，并总结两地发展差距的原因，最终给出政策性建议。 　　[关键字]“呼包鄂”都市圈　长三角都市圈　都市圈评价体系 　　 　　一、都市圈的概念及特征 　　 　　(一)都市圈的概念 　　都市圈是指由一个或多个中心城市和与其有紧密社会、经济联系的临接城镇组成，具有一体化倾向的协调发展区域。是以中心城市为核心，以发达的联系通道为依托，吸引辐射周边城市与区域，并促进城市之间的相互联系与协作，带动周边地区经济社会发展的、可以实施有效管理的区域。 　　(二)都市圈的特征 　　都市圈的界定主要基于以下几个标准：(1)中心城市人口规模在100万以上，且邻近有50万人口以上城市；(2)中心城市GDP中心度45％；(3)中心城市具有跨省的城市功能；(4)外围地区到中心城市的通勤率不小于本身人口的15％。在实践中，都市圈的特征分析除了以上几个主要方面，一般还包括：区域的人文地理特征、区域的经济特征、区域的城市化特征、区域基础设施特征等等。 　　 　　二、“呼包鄂”都市圈的形成 　　 　　“呼包鄂”区域位于内蒙古自治区中部，北临中蒙边界，由呼和浩特、包头、鄂尔多斯三座城市组成，总面积13万2千平方公里。截止2008年底，三市总人口达670万，GDP总量4460亿，常住人口679.56万人，城镇人口所占比重达到67.2％，人口密度为51.6人／平方公里。三市的交通便利，京包、包兰线横穿呼和浩特，包头、包神线(包西线)纵贯包头、鄂尔多斯，三市之间基本形成高速公路环网，三小时之内任意抵达。三市的“都市圈”结构俨然已经形成。 　　 　　三、都市圈评价指标体系及评价结果比较 　　 　　(一)都市圈评价指标体系的构建 　　由于受到多种??素的影响，并且都市圈本身就是一个复杂的系统，要准确度量其发展状况及发展潜力，特别是度量指标的选择是一个很大的困难。本文参考上海交通大学高汝熹教授在《都市圈的若干理论问题――兼评中国都市圈发展态势》中提出的概念，将都市圈评价内容分为都市圈发育指数、实力指数和绩效指数这三个大的部分，即都市圈评价指标体系，通过这一指标体系，可以评价都市圈的发展程度。 　　(二)评价结果及比较 　　通过查阅呼和浩特市、包头市、鄂尔多斯市的统计年鉴，内蒙古统计年鉴，长三角地区统计年鉴，经过整理后得到以下评价指标的结果。其中人均GDP落差和地均GDP落差，分别来源于都市圈中最高和最低的人均GDP及地均GDP相减得来。如表1所示。 　　 　　 　　四、评价结果分析 　　 　　由表1中的数据对比可以得出以下几点结论。 　　 　　(一)“呼包鄂”都市圈交通便利性有待提高 　　1.“呼包鄂”区域处于中西部地区，在西部大开发之前经济发展比较落后，基础设施建设比较薄弱，虽然京包、包兰线横穿呼和浩特，包头、包神线纵贯包头鄂尔多斯，但是区域内部的快速交通网络并没有形成。随着近几年“呼包鄂”区域经济迅猛发展，交通已经成为了“呼包鄂”都市圈发展的瓶颈。而较为成熟的长三角都市圈，其区域内部的快速交通网络已在区域发展中发挥了重要的作用。日渐发达的公路、铁路系统和航运系统，使得在长三角区域无论是选择汽车、火车抑或飞机，都能轻松享受“同城效应”带来的便利。时速达到200公里至250公里的动车组列车的大量开行，大大缩短了长三角地区的“时空距离”，乘坐动车组列车从上海到长三角各大城市，行程基本在2个小时内，上海、杭州、南京、苏州、常州、无锡、镇江等长三角城市群之间基本实现“列车公交化”，将长三角各城市紧密的联系起来。 　　2.地区环境气候恶劣。中部地区水土流失，阴山山脉的生态退化、北部草原沙漠化的现象，以及沿黄河地区土壤碱化等，都占到了整体很大一部分面积，成为其交通发展的难题。单从鄂尔多斯市情来看，沙漠占全市总面积的48％，干旱丘陵地区占全市总面积的48％，余下的只有4％，用于交通建设方面的空间很小。 　　 　　(二)“呼包鄂”都市圈内同质性弱 　　同质性的主要指标为人均GDP落差和地均GDP落差，容易看出“呼包鄂”都市圈与长三角都市圈在人均GDP方面差别不大，但地均GDP落差很大，相差近3倍多。“呼包鄂”都市圈的地均GDP落差源于呼和浩特与鄂尔多斯之间的落差，呼和浩特地均GDP为6392824元／平方公里，鄂尔多斯仅为1326661元／平方公里。虽然鄂尔多斯市近