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作业成本法在港口企业的应用研究(中) 　　三、SX港应用作业成本法案例 　　 　　SX港务有限公司(简称SX港)是G集团下的一个子公司，是国家“七五”、“八五”期间的重点建设项目，是具有90年代先进水平的现代化专业装卸码头。港区包括已投产的5万吨级1―7号泊位和450米驳船码头。SX港于1995年8月正式全面投产，并于2001年1月起正式对外开放。经营的主要业务有：煤炭、散化、粮油、汽车、件杂货、河沙、矿石等。公司从投产到现在，货物吞吐量和营运收入一年上一个台阶，2006年吞吐量达到3650万吨，上缴利润达到1.65亿元，货物吞吐量、利润都名列集团榜首，成为集团的中坚力量。 　　(一)SX港的战略环境分析SX港近几年实现了跨越式的发展，一方面是由于外部宏观环境十分有利于港口的发展，如经济的持续高速发展、中国加入了WTO、华南地区对煤炭和粮油的需求旺盛、广州市把汽车制造作为支柱产业扶持及珠三角地区对汽车的强劲需求、临港工业的迅速发展等；另一方面是SX港加大了对基础设施的投入，对煤矿系统、散粮系统、供电系统进行改造等。SX港近几年采用的是一种“高投人、高产出”的战略，2005年单位成本费用达到了6.68元／自然吨，2006年单位成本费用达到了6.80元／自然吨，高居集团榜首。高成本费用制约了SX港的进一步发展，也降低了同周边港口竞争的能力。SX港面临的不利因素主要有以下方面： 　　一是外部环境因素。 　　(1)《港口法》的实施，港口投资主体多元化，经营方式多样化，港口不再是垄断性行业；通过政企分开，SX港所在的集团已是一个地方性企业，不再享有政策的决策权；港口之间的竞争即将呈现出市场化、白炽化的特点。 　　(2)珠三角正在兴起的港口建设大潮，直接威胁到该集团及SX港。东莞市政府正在规划建设的虎门麻涌港区，年吞吐量达6000万吨，还有沙田港区、沙角港区、长安港区和河内港区，他们拥有53公里长的岸线。沙田港区除分流不少该集团的油品外，木材、滚装汽车也发展很快，目前还正在建两个5万吨级多用途泊位；麻涌港区正在建设5万吨级的散粮专用泊位(广东省储备粮东莞直属粮库)；赤湾港将在麻涌投资建设2个散粮泊位；恒大集团在淡水河正在建设5个7000吨级散粮泊位；还有4个5万吨级的煤炭专用泊位正在兴建；某临港企业也正在投资兴建自己的煤码头和集装箱码头；秦发集团在珠海投资10亿元兴建大型的煤码头，达到上至煤矿下至码头的一体化经营方式。所有这些项目将直接威胁到SX港的生存。同样值得关注的是湛江港，已具有30万吨级的油码头、20万吨级的矿石码头和25万吨级的航道；已有一批临港工业项目在港口落户。 　　(3)航道的限制。SX港所在航道总长173公里，其中出海航道115公里，吃水-13.5米的散杂货船以及第四、第五代集装箱船可以乘潮进出港区。而随着国际贸易的不断繁华，船只越来越大，油船已达30万吨，集装箱船已达6000―8000TEU，十多万吨级的船已非常普遍，港口已越来越趋向于大型化、专业化、航道深水化向海港发展，上海筹巨资建设洋山深水海港打造国际航运中心就是一个例证。而昂贵的航道浚通费用和大船过驳费用，使SX港在市场竞争中处于不利地位。 　　(4)煤炭未来市场的不确定。虽然仅2―3年内SX港的主要矛盾是接卸煤炭的能力不足，但一方面经过投资改造使产能不断扩大；另一方面，货主码头的进入市场以及新的专业煤炭泊位的出现，整个煤炭接卸能力可能会出现过剩；另外由于环境保护的需要，火力电厂将有可能被西部的水电以及新兴的核电所取代，甚至会被天然气发电所取代。按照国务院批准的《两控区酸雨和二氧化硫污染防治“十五”计划》与《国家环境保护“十五”计划》中要求，到2005年，广东省酸雨控制区二氧化硫的排放量要在2000年的基础上削减20％，年总排放量要控制在80万吨以内。而珠三角地区目前的实际情况是废气排放有增无减：2002年，二氧化硫排放总量比2000年增长13.3％，二氧化硫日排放均值为0.027毫克／立方米，比2000年上升了35％，治理形势尤为严峻，用清洁能源发电势在必行。所有这些对未来广东省的煤炭需求量产生重大影响。 　　二是内部环境因素。 　　(1)码头能力限制。由于堆场和装卸设备的限制造成接卸能力不足，目前码头的吞吐量早已突破了设计能力。 　　(2)人才不足。经过十多年的发展，SX港向集团输送了大批的人才，然而由于没有及时的补充和培养，无论是技术人才还是管理人才，都到了“青黄不接”的地步；由于大量使用外来工，技术工人也变得紧缺。这对进一步深化管理和发展非常不利。 　　(3)外来工不稳定。由于货源不平衡，特别是化肥作业的时有时无，造成了外来工的极大不稳定，流动性很大，也提高了管理成本。而外来工已成了SX港的主力军，人数所占比例已超过了60％。