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SMA路面工后养护在旧路改造中的应用 　　摘要: 在沥青路面施工中，如何克服路面泛油以及路面与各检查井及雨水井的衔接对于我国沥青路面的发展具有十分重要的意义。本文通过结合路面施工现场实测数据，及工后养护对路面的影响，力求找到更有利的通车时间方案，希望能够为将来的路面泛油与各井口施工提供一个可行的参考和指导作用。 　　关键词：工后养护泛油下沉 　　 　　 　　1 概述 　　 近年来随着我国经济的快速发展，以及人民生活水平的不断提高，人们对居住环境的要求也越来越高，但随着交通量的迅猛增长和大轴载车辆的增加使原有的城镇刚性路面已经远远不能满足城镇降噪环保的要求，原有刚性路面改为柔性路面势在必行。而旧路面的改造过程中必须保证原有道路的车流能够及时通过，这就对SMA路面施工以及施工后的养护，提出更高更要求，对保证路面的质量也是一种挑战。多年前，国内外对沥青路面的施工后养护期问题也都各执己见，有些专家认为，路面温度降低至50℃后就可以满足通车要求，有些专家则提出SMA路面必须经过一个养护期，其各项指标才能达到设计要求。路面是整个公路构造的重要组成部分。路面承受行车荷载的冲击必然产生一定的变形量和产生噪音。因此为保证路面质量和降低噪音是SMA路面施工需要考虑的一个关键的技术问题。 　　2工程概况 　　 国道205深圳段改建工程起点位于布吉联检站,中心里程为K1+370.163，终点位于深圳与惠州交界处，设计里程为K37+351.428，线路总长35.981km，是国家主干线公路G205（山海关～深圳）的重要组成部分 ，也是深圳市东部经济发展轴的以一条主骨干公路，与惠盐、深汕、深港东部通道共同构成深圳东部地区的对外辐射线，具有干线公路和城市干道双重功能，车流量极大，而且施工过程中必须保证车辆正常通过。本项目涉及的路基施工单位多，而且施工能力差别较大进度不一，作业面提供零散，施工段落小，施工大型机具来回搬运，施工接缝多，施工环境复杂。 　　3路面出现的病害 　　 3.1国道205是连通各个城市的主干道，交通压力大，货柜车和集装箱车多，路面在碾压完成甚至个别地段为了及时恢复交通采取洒水降温的措施后即刻通车，通车后出现各别地段出现泛油现象。 　　 3.2由于铺筑后即刻通车，造成个别检查井下沉，与路面出现高差，造成跳车现象。 　　4过早行车对路面的影响 　　 4.1SMA沥青路面在没有经过自然降温以及工后养护，即刻通车，由于SMA路面的各项指标尚未稳定，在车行过程中，犹如路面施工时的终压采用胶轮压路机碾压的延续，而在施工过程中，通过试验段施工，SMA采用胶轮碾压时，将由于胶轮的搓揉作用，沥青胶浆上浮，在路面表面出现泛油现象。 　　 国道205深圳段改建工程，采用小倒边施工，车流量大，特别是大货柜箱尤其多，在路口交汇处，车辆掉头等原因造成路口处交通不顺，堵车现象非常严重，经常堵车时间长达2～3小时，有时甚至更长时间，由于堵车时车辆在原地停留，发动机不断震动，带动车轮也不断对路面震动，将进一步对沥青胶的挤压上浮。另外，由于堵车，车辆的排气孔直接对着路面烘烤，长时间的烘烤作用也会对沥青路面造成重新加热，致使表面沥青软化，在车辆行驶后，对路面又形成再次碾压，造成路面出现油斑。 　　 4.2由于车流量大，交通开放时间紧，要求施工衔接紧凑，因此个别井在铺筑上面层沥青混凝土时井圈浆砌砂砖的砂浆尚未产生强度。路面施工结束后即刻通车，井圈砂浆的强度尚未达到设计要求，在行车过程中，由于车载的作用，对检查井的井圈砂浆破环，造成井盖下沉，出现检查井与路面存在高差，造成跳车。 　　5过早行车产生油斑 　　 国道205改建工程，路面出现油斑的主要原因有以下几个方面： 　　 3.1油石比偏大，在施工前期，很多施工单位和监理都一致认为实验室中的设计配合比油石比有可能较小，不敢贸然使用在生产配合比上，实际施工时都向上做略微调整，导致油石比偏大，在高温季节，过量的沥青或玛蹄脂受热膨胀，在填满混合料中的空隙后溢出路表面形成泛油。 　　 3.2当SMA路面铺筑、碾压完成后，由于温度尚高，路面处于软弱状态，此时开放交通，面层在高速或重载车的冲击下进一步密实，而导致SMA内部的自由沥青向上移动，伴随早期的泛油现象[1]，国道205改建都为倒边施工，车流量更大且无养护条件。路面开放交通过早，有时为了即刻通车还进行洒水降温，通车后在重载车辆的再次压密作用下，沥青混合料内的集料不断嵌挤而空隙率减少，最终沥青胶浆被挤压到路表而发生泛油。运营后在高温季节，内部自由沥青受热体积膨胀，会进一步加剧轮迹带的泛油现象。 　　 3.3行车荷载及环境因素的作用 　　 高温季节的雨水侵入混凝土的内部，如果沥青与矿料的黏结力不足，沥青会从集料表面剥落，自由沥青增多，产生更严重