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区域经济视角下国内支线航空发展困境成因分析 　　摘要:区域经济是一种综合性经济发展的地理概念,反映区域性的资源开发和利用的现状及其问题,尤其是反映一定区域内各种经济资源的合理利用程度。从区域经济的角度来看,当前中国国内支线航空发展陷入困境的成因,很大程度上是在于我们对支线航空区域发展布局的科学性和社会总体经济效益重视程度不够,没有从各地区的实际情况出发进行支线机场的规划建设。 　　关键词:区域经济;国内支线航空;发展布局;社会总体经济效益 　　中图分类号:F326文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)30-0115-02 　　 　　区域经济是指在一定区域范围内,推动经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的经济综合体,它反映不同地区内经济发展的客观规律以及区域经济合理发展的程度。换句话说,区域经济的效果,并不单纯反映在经济指标上,还要综合考虑社会总体经济效益和地区性的生态效益。从区域经济的视角来衡量特定区域经济合理发展的程度,对解释当前国内支线航空的发展困境有很大帮助。 　　支线航空的概念目前在国内外尚没有完整清晰的定义,学界一般将其定义为航距在500 公里左右,由70 座以下的机型在中小型城市与中心城市之间或中小型城市之间的航班飞行[1];也有学者根据中国民航“十一五”机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类,将支线航空概括为可以在非省会城市且年旅客吞吐量低于100万人次的机场开展的营运[2]。不管具体如何表述,支线航空作为枢纽―干线―支线航空网络体系中的重要节点,始终是中国航空运输业的重要组成部分,其发展状况直接影响到航空运输业的整体协调发展。 　　改革开放三十年来,中国航空运输业发展迅速,其运输总周转量和旅客周转量都已经位列全球第二,仅次于美国,早已确定了世界民用航空大国的地位。但是中国支线航空的发展却不尽如人意,它在整个航空市场中的份额常年徘徊在2%～4%之间[3],这种落后的发展水平与中国民用航空大国的地位很不相称。值得我们深思的是,其实这些年中国支线航空面临着很好的发展机遇:随着国民经济快速发展,城市化进程不断加快,居民收入水平持续??高,支线航空的潜在需求开始向有效需求转化;长三角、珠三角和环渤海区域等东部沿海地区经济活跃,支线航空需求较高;西部大开发、振兴东北老工业基地以及旅游业快速增长等,也为支线航空的发展注入新的活力;另外,中国幅员辽阔,很多地区的自然条件都适合发展支线航空[1]。然而,中国支线航空却没有抓住这些有利条件实现应有的发展。 　　事实上自20世纪90 年代中期以来,支线航空运输市场的问题就逐渐凸现,由于支线机场运营成本过高、缺乏合适机型和航班安排不合理等诸多原因,国内支线机场大都呈现出吞吐量较小和经营困难的景象,支线航空的发展陷入困境,与同期国内干线和国际航班的大幅度增长形成了鲜明反差;随着近年来国内高速公路迅猛发展和铁路几次提速,支线航空运输市场更进一步萎缩,甚至不少地区支线航空运输已经被高速公路和铁路挤出了运输市场。据有关数据显示,目前国内65%的支线机场旅客年吞吐量低于10万人次[4]。更为严重的是,面对支线航空运输市场的低迷,很多国内航空运输企业和地方政府曾经一度认为规模就能带来效益,试图通过增加支线机场的数量和飞机的运力来实现市场的兴旺,但是结果却事与愿违。一方面,各地争相上马支线机场的建设,无视支线航空发展的客观规律,使得国内支线航空经营效率不高、网络布局不合理等问题变得更为突出;另一方面,多数航空企业偏爱购买大运力飞机,由此造成航空企业在许多客流量小的支线航段上使用中型客机运营,导致上座率较低,长此以往, 航空企业往往会在亏损的压力下大幅减少班次,而班次较少就更难以获得广大旅客的认可――运力和客源的矛盾导致支线航空陷入了客源不足的恶性循环。事实上,截至2007 年年底,全国30 座～120 座的支线飞机只有81 架,仅占全部民航运输飞机的8%,而欧洲和北美的比例分别是36%和43%[3]。上述这些不利因素结合在一起,严重影响了国内支线航空的健康发展,从民航总局《2008年民航机场生产统计公报》的数据中可以略见一斑:2008年中国境内民用航空通航机场共有158个(不含香港和澳门),所有通航机场中,年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个,与上年持平,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.49%,而其余111个支线机场完成的年旅客吞吐量合计只占全部机场旅客吞吐量的4.51%[5]。 　　总的来说,当前国内支线航空基础建设和配套设施较差;在不同地区发展很不平衡;在整个运量中比重很低,与干线航空的发展不够协调;面临铁路提速、高速公路等的激烈竞争,市场开拓困难重重;多数支线机场耗资巨大却难见效益,国家每年还要拿出巨额资金