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基于交易费用物流业外商投资方式变迁分析 　　摘要：入世前与入世保护期内,物流外商在华直接投资方式以中外合资合作为主,而2005年后, 中国物流企业正式对外资全面开放,从而使物流外商投资由中外合作合资阶段变迁为外商控股独资阶段。这种变迁的主要原因并非只是某些人认为的物质转换成本的降低，更重要的是交易费用降低的结果。 　　关键词：中外合资;外商独资;交易费用 　　中图分类号：F830.59 文献标识码：A 　　 　　一、我国物流业吸收外商概况 　　 　　截至2004年底，中国批准设立的外商投资物流企业共53家，著名的马士基物流、美集物流、铁航渣华、日邮物流等都已进入中国。自2002年起至2005年底，商务部共批准新设外商投资物流企业40家，投资总额合计135280.1万美元，注册资本合计61195.06万美元。 　　随着我国物流领域对外开放地推进，外资物流企业在华投资加大，已不仅仅是着眼于单个项目的投资，而是在总部的统一管理和协调下，着眼于我国整体物流市场进行全方位的系统化投资。投资方式也由原来的参股，到现在的参股、控股、独资等多元化方式发展。2004年6月，TNT正式宣布与中外运的合约到期，转而寻求与小公司超马赫合作，除了出于扩展网络和开展物流业务的需求外，其中最大的目的就是迈出了合资到独资的第一步。2004年8月，美国物流巨头伯灵顿公司（BRINK）落户广州，成立了首家外商独资物流企业――伯灵顿货运代理（广州）有限公司。瑞士的KN公司也获得了在2005年年底建立全资子公司的许可。日本日通公司也以香港法人的名义在丰田公司广州工厂的周边地区设立了全资子公司。这些都预示着跨国物流巨头将以独资的形式大规模进入我国市场。2005年底中国物流业实际放开，2006年，国内物流界有三件“震惊”的事情：一是荷兰跨国物流商TNT以“购买式”兼并华宇物流企业；二是FedEx以4亿美元收购了和大田合资的快递公司；三是UPS以1亿美元的代价同中外运协议分手，这被业内认为是外商独资化举动的一个开始。 　　 　　二、交易费用视角的理论解释 　　 　　按照制度经济学交易费用理论可以把对我国进行投资的外商投资者（跨国公司）的成本分为两类：一类是物质转换成本，另一类是交易成本。交易成本又可以分为两部分，一部分是由内部化所带来的企业内部交易成本，另一部分是跨国公司进入我国的外部市场成本，主要是由于外部市场不完全所带来的外部交易成本以及由于我国政策等带来的外部风险成本。实际上交易成本的降低是物流外商投资从合作合资转向控股独资的一个主要原因，外资对投资方式选择是在充分考虑其所处外部环境和内部环境基础上，通过比较投资企业的预期收益与成本，根据净收益进行的选择。 　　 　　 1. 物流外资进入中国初始阶段以选择同业合作为主要方式的交易费用分析 　　在此阶段,外资更多地选择同业间合作或合资方式进入，因为此时合作或合资的交易成本最低。 　　原因如下：第一，在入世前及入世后的保护期内，我国政府对于外方股权所占比例有限制，往往限制独资，支持合作或者合资，这使得独资或者并购进入面临的政策性风险较大。美国联合包裹、荷兰天地快运(TNT)、德国敦豪等物流业的国际快递公司最初就是受政策限制才与国内物流行业通过合作联姻方式而进入中国；第二，我国市场发育不完善、政策、法律制度不健全, 外资进入我国的外部风险成本较高。为了降低外部市场成本，投资方式一般仅限于中外合资、合作经营。第三，在此阶段，由于中国“世界加工厂”的地位使得原材料、零部件及产成品的国内国际物流需求持续增长，外资物流企业是被动跟随本国制造业进入中国，比如有“戴尔物料保姆”之称的伯灵顿、英运物流、日通等公司都是同其原有客户一起进入中国的。 　　但是，由于合资企业中东道国企业控股或者占有相当大的股份，从而导致跨国公司具有相当大的内部交易成本。从总体上看，在此阶段，外资的成本主要表现为内部交易成本，原因如下： 　　根据科斯的交易费用学说，企业就是为了节省交易费用而存在的,其代价是增加了企业内部的管理成本,而且企业的边界(企业的合理规模)是节省的边际交易费用等于增加的边际管理成本。在实际中,企业内部存在合作者之间、科层之间以及老板与员工之间的交易，相应会发生交易费用，合资企业内部交易成本主要表现在：第一，由于合资双方在思维习惯、价值取向、企业文化、管理方式、经营目标等方面的分歧,产生合资双方的“协调成本”。第二，合资双方在确定股权结构、收益分配等条款时，会产生对股权结构分配的谈判费用、政府审批费用等交易费用。虽然这些谈判和履约的费用是由中方企业来承担的,但用威廉姆森的交易维度来看,在中外合资阶段,交易的不确定性大,外商合资企业通常采用对等股或者是多数股权的方式合资,因此,外商的内部转移机制会受到很多