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天津地铁2号线车辆车体端墙设计-机械制造论文 天津地铁2号线车辆车体端墙设计 关显涛 （大连机车车辆有限公司城轨技术开发部，辽宁 大连 116022） 【摘　要】本文主要介绍天津地铁2号线不锈钢地铁车辆车体端墙的结构设计。在设计中着重考虑各零部件材料的选择，焊接工艺，端墙与车体的连接，以及相关大部件的安装。 关键词 地铁车辆；不锈钢车体；端墙结构；焊接；大部件 ０　前言 天津地铁2号线地铁车辆设计符合《城市快速轨道工程项目建设标准》中规定的B1型车标准。车体采用轻量化不锈钢材料，与碳钢车体相比，不锈钢车体具有重量轻、耐腐蚀等特点。车体寿命为30年，运营期间车体无需重修或加固，很好的降低了维修成本。 １　车体材料 １.1　SUS301L材料的化学成分和机械性能 天津地铁2号线地铁车辆车体材料除底架枕梁、牵引梁外均采用城轨车辆专用的高强度奥氏体不锈钢。奥氏体不锈钢常用的牌号为SUS301L和SUS304,其化学成分（见表1）和机械性能（见表2）等质量级均符合日本JISG4305：1999标准。 １.2　SUS301L材料的特点 SUS301L系列不锈钢材料按其抗拉强度（或屈服强度）由大到小分为HT级、MT级、ST级、DLT级和LT级5个等级。其特点是综合性能好、强度好、塑性好、硬度适中、具有较高的电阻率，较大的膨胀系数和低的导热率。 ２　车体组成 车体钢结构分为TC车、T车、M车、M1车四种，每种车结构基本相同。不锈钢车体结构采用整体承载框架式结构，主要由车顶、底架、侧墙、端墙组成，能够承受垂直、纵向、扭转等动、静载荷。 ３　端墙结构设计 端墙位于车体两端，其中TC车仅在II位端有端墙。端墙与底架、侧墙及顶棚相连接使车体形成筒状结构，从而提高车体的刚度和强度。同时，端墙采用模块化设计，并保证了端部内饰和宽体折棚式风挡安装。在上述四种车型的端墙钢结构中，除端墙小件有所不同外，所有端墙均可以互换和通用。并且，所有车（TC车除外）I位端端墙（包括端墙小件）可以互换，所有车II位端端墙结构（包括端墙小件）可以互换。 ３.1　端墙钢结构组成 端墙主要由蒙皮、蒙皮加强梁、门立柱、横梁组成、连接梁、侧弯梁组成、顶弯梁、底部横梁等组成。端墙结构以门口中心对称，具体结构见图1。 ３.1.1　端墙门口两侧分别为一大一小两个立柱，与顶弯梁、横梁、底部横梁连接，同时与侧弯梁组成通过小横梁连接，构成端墙基本构架。因此，立柱、顶弯梁组成、侧弯梁、横梁、底部横梁选用了具有高强度和高张力的ST等级材料。 ３.1.2　HT等级的屈服强度和拉伸强度是SUS301L材料中最大的，因此端墙上的连接梁以及蒙皮加强梁均采用了HT等级，很好地保证了端墙结构的整体强度。同时，在满足强度要求的前提下，考虑车体轻量化设计，各连接梁和加强梁的厚度尽量薄。 ３.1.3　在设计３.1.1和３.1.2中带有压型件的立柱、加强梁时尽量采用了与整车压型件相同的压型。有效的节省了模具开发费用。 ３.1.4　端墙蒙皮需要较好的表面平直度，同时对抗拉强度和屈服强度要求不高，因此选用冷轧压缩率较低的DLT等级。 ３.1.5　贯通道安装垫板强度要求不高，选用LT等级即可满足要求。 3.2　端墙组焊 端墙组焊尽可能地选用点焊方式。以便有效地减少焊接后的变形，并保证焊接后端墙外表面的平直度。 ３.2.1　骨架组焊 端墙骨架主要采用双面点焊的方式。在事先做好的胎具上按装配尺寸将零件摆好，卡紧、固定，依次将个零件点焊连接。然后采用弧焊方式将立柱和上、下横梁连接。考虑弧焊的焊接变形特点，可在骨架点焊前在门立柱之间预留收缩余量，从而确保焊接后门口的尺寸。 ３.2.2　蒙皮组焊 端墙骨架组焊完成后与蒙皮进行焊接，蒙皮焊接采用单面点焊的方式进行。单面点焊台位铺设一层导电性好的铜板，铜板起到辅助电极的作用，可以减少点焊分流对焊接质量的影响。同时，蒙皮焊点分布均匀，外形美观。 ３.3　端墙与车体连接 端墙与车顶、底架、侧墙均采用焊接方式连接。 ３.3.1　端墙与车顶连接 端墙通过顶弯梁与车顶波纹顶板通过点焊和角焊的方式连接。角焊部位涂抹密封胶。端墙与车顶连接见图2。 ３.3.2　端墙与底架连接 受结构限制，端墙与底架无法实现点焊连接，因此选用塞焊方式。塞焊相对角焊来说具有变形小、强度高的特点。端墙与底架连接见图3。 ３.3.3　端墙与侧墙连接 端墙与侧墙通过侧墙连接板与侧墙立柱塞焊连接。侧墙立柱板材比较薄，为了防止塞焊时侧墙立柱变形或焊穿，在侧墙立柱与端墙塞焊位置预先采用点焊设置垫板。端墙与侧墙连接见图4。 ３.4　大部件安装 端墙钢结构的设计充分考虑了