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复合土钉支护在控制边坡变形方面应用研究 　　摘要：在某些没有足够放坡空间而又对边坡变形控制严格的深基坑工程中，采用复合土钉墙可以较好的控制边坡变形。以北京某地铁站基坑恢复工程为例，通过对边坡变形监测资料的分析，对单一土钉支护和预应力锚索+土钉支护在控制基坑边坡变形的效果进行对比。提出应用预应力锚索+土钉支护以解决边坡支护变形控制问题。 　　 　　关键词：预应力锚索；土钉支护；变形控制；水平位移；沉降 　　 土钉支护技术具有施工速度快、施工占地少、节省投资、无噪音污染、安全稳定、机动灵活等优点，在基坑支护中应用广泛。但城市中深基坑常临近建筑物及地下设施开挖，缺乏足够的放坡空间，并对变形的要求很严格。为控制变形，近些年来出现了复合土钉支护技术。常用的复合土钉支护有三种基本形式：（１）预应力土钉或土钉与预应力锚杆联合；（２）土钉与微型钢管桩或灌注桩联合；（３）土钉与搅拌桩（止水帷幕）联合。 　　 在北京、深圳等地区，不少深基坑支护采用了预应力技术，取得了良好的效果。但在预应力对土钉支护结构的作用机理方面，还存在着模糊认识，不利于预应力技术在土钉支护中的应用。 　　 目前主要应用双折线滑动面的极限平衡法对土钉墙进行设计分析，包括土钉计算、面层设计和稳定性验算等工作，能够基本满足设计要求。由于该设计方法不能估计土体的变形，不能考虑边坡或基坑分步开挖的影响，同时也没有考虑到土钉的抗弯、抗剪作用以及面层约束作用，所以该方法设计的土钉墙并不能完全适应实际情况。而且在组合了预应力锚杆后，土钉墙的受力状况和变形性状都会发生变化，目前还只能通过实际监测来取得相关数据，对复合土钉支护结构进行分析。 　　1 工程概况 　　 北京某地铁站基坑，为交叉换乘车站，车站主体结构东西长162.32m,南北长191.50m，主体结构呈东西轴对称，车站整体结构四层。交叉换乘区站体轨顶标高为25.110m，埋深为20.75～22.18m，属于深埋地铁；站体结构顶板标高为43.036m,局部加强部位顶板标高为43.836m，顶板埋深为2.26～4.96m，采用明挖法施工（见图1）。 　　 本工程最大的特点??于：基坑工程前期支护采用内支撑方式，后发生垮塌，周边情况发生重大变化，且基坑深（局部达25m），属大型深基坑，基坑四周的管线及地下构筑物较多，明挖范围影响施工需要改移的管线共有36条。基坑周边交通繁忙，地下尚有众多处在基坑开挖影响范围内而未改线的管线，因此对基坑边坡恢复支护过程中变形控制要求严格。 　　图1 基坑支护平面图 　　2 工程地质条件与水文地质条件 　　 根据勘察报告，在揭露深度（48.00m）范围内，表层为人工堆积层，其下为第四纪冲洪积层，基坑开挖主要揭露地层岩性为杂填土、粉土、粉质粘土、粉砂、粉细砂、中砂等。 　　 根据勘察报告，在勘察40m范围内有四层地下水，分别为上层滞水、潜水、层间潜水和承压水。具体分布情况如下表1所示。 　　表1北京某地铁站地下水分布表 　　地下水性质 水位埋深（m） 水位标高（m） 含水层岩性 　　上层滞水 3.50～8.30 38.49～42.89 粉土填土①层和粉土③层 　　潜 水 16.60 29.44 粉细砂④3层 　　层间潜水 22.30～24.50 21.67～23.76 中粗砂⑦1层和粉细砂⑦2层 　　承 压 水 29.50～33.80 12.97～17.09 卵石⑦层以下 　　 前期施工已经进行过降水，效果较好，二次勘察时测到一层地下水，为上层滞水。上层滞水含水层主要为粉土③层和粉细砂④3，透水性一般。水位埋深为7.20～11.20m，可能为管道泄漏所致。根据上述水文地质资料及现场前期实际施工中反映的地下水情况分析，本场区需采用一定的降水补强措施。 　　3基坑支护方式 　　 该基坑深度大，四周的管线及地下构筑物较多。针对基坑工程的特殊性，应在安全、质量第一的原则下，确保基坑支护的足够稳定为前提，优化方案，最后考虑经济的合理性，基坑支护设计方案如下： 　　 ①基坑南侧土方开挖深度约26.0m，此侧的整体支护方案为上部16.7m为加两排预应力锚索复合土钉墙（坡比为1:0.5）。下部为桩锚支护，在土钉墙的坡脚与桩顶之间预留约5.0m的台阶。 　　 ②基坑的西侧土方开挖深度约为24.0m，此侧的整体支护方案为上部16.7m为土钉墙（坡比为1:0.7）。下部为桩锚支护，在土钉墙的坡脚与桩顶之间预留约6.0m的台阶。 　　 ③基坑的东侧为桩锚支护。 　　 ④基坑北侧仍保持原有支护体系不变。 　　 本文主要讨论绝对标高-16.8m（标高29.34m）以上的西侧土钉墙与南侧复合土钉墙支护效果。 　　4监测内容及要求 　　 （1）围护结构坡顶水平位移监测 　　 （2）