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枢纽交通“流”与“留” 　　【摘要】枢纽建筑到底该置身于城市的何处？城市又该如何处之才可以发挥枢纽建筑的最大作用，同时又确保其良性运转？本文通过分析枢纽建筑对交通快速疏散――“流”的潜在要求，及枢纽周边新城产业布局对人员集聚――“留”的潜在要求，提出了交通枢纽“流”与“留”的矛盾问题，并以杭州火车东站这一大型枢纽及其配套辐射区――城东新城为例，尝试通过规划和建筑设计等层面来解决该矛盾，从而获得以交通枢纽为核心带动新城开发建设这一模式在交通方面的初步经验。 　　 　　【关键词】枢纽建筑，枢纽交通，“流”与“留”，综合体，新城 　　 　　 一、前言 　　十一五期间，全国的高速铁路及枢纽建设拉开了轰轰烈烈的帷幕，这不仅是抵抗全球金融风暴，拉动我国内需的一项有力措施，更是我国铁路建设史上的大事，让中国的铁路进入了全面提升的新局面。然而，短时间内的高铁建设带来的短时间内的枢纽建设，让我们对枢纽建筑轻易的有了认定：大规模、大体量、大运量等等。这是传统的铁路运营模式影响下的结果，同样也是我们长期以来对标志性建筑的厚望，然而这样的枢纽建筑置身于城市后会对城市带来什么样的影响？城市又会对其提出什么样的要求？两者要和谐共处，甚至要共生共荣又需要彼此间作出怎样的让步？虽然，全国十大枢纽都已经上马，有些已投入使用，作为城市建设者，我们依然有责任去考虑并且解决这个问题。 　　 二、枢纽建筑对交通的潜在要求――“流”。 　　 铁路客运站与城市生产和生活有着密切关系，宜分布在城市市区或接近城市中心，或设在城市市区外围有城市干道相联结的地区。然而，由于现代铁路枢纽的高效性、便捷性，尤其是高速铁路的引入，已完全颠覆了传统意义上的铁路客运站，例如本文为例的将于2012年投入使用的杭州东站， 2030年设计旅客发送量5020万人次，日均发送量13.75万人次，日均到发总量27.5万人次，如此大规模的客流瞬间产生的高峰小时客流总量可达3.6万人次，越接近城市中心，必然对城市交通产生越巨大的干扰。 　　 杭州东站枢纽是在原有老客运东站的基础上改扩建而来的???其选址看似不可改变，但归根结底离不开市区与郊区的矛盾，躲不过交通堵塞和出行便捷的冲突。 　　 三、城市产业化发展对枢纽交通的潜在要求――“留”。 　　 近年来，杭州市对于综合体以及新城建设极为推崇，火车东站也不例外。可是，枢纽建筑搞综合体，以及利用综合体的辐射效应改造周边9.3平方公里（即城东新城）合适吗？综合体与新城建设虽有助于城市产业发展，但毕竟会导致大量人员滞“留”，这与前文提到的以“流”为主要目的的枢纽交通岂不是自相矛盾？带着这个疑问，笔者对“留”这一问题进行了深入的反思。 　　 首先，我们分析一下国内外各类型火车站特征。 　　 欧洲等类型火车站：特点是和城市缝合的非常严密。在欧洲车站格局下，其实车站本身作为建筑单体存在的可能性很小，大多是和周围建筑无缝连接，这也正是车站本生价值以及商业价值非常好的发动机。日本的火车站是把车站和周边区域真正的融合起来，这对于我们有非常直接的参考价值。 　　 美国式类型火车站：基本上火车站周边除了停车场外其它什么也没有，跟中国某些城市有点像。美国人出行方式有两种，一种是PN2：从家里开车到车站，停车在车站，再坐车到车站；一种是KN2：太太开车送到车站，坐车上班。 　　 中国传统型火车站：既不想美国那么奢侈，也不像日本那么集约，大多是城市的非理想化空间，除了坐火车谁也不会去。但是，北京南站、上海南站、天津南站已经意识到这个问题，部分经济发达的城市开始着手扭转这种传统意义上的消极空间，转而向欧洲火车站一样，这对于城市的商业行为发生非常有效的促进作用。 　　 其次，我们仔细分析到杭州客流特征：不外乎旅游、探亲、公务！旅游、探亲的人流是必需从东站地区往城市各个方向疏解的，但是，办公就不一定！如果，城东新城是一座现代化的城市中心，如果从上海、南京来杭公务的人能在城东新城完成公务，那么，这部分交通就可以就地疏解。另外，对于一家需要经常在沪杭间商务往来的单位，与其把总部设在地价昂贵的上海，为什么不选择设在风景优美的杭州呢，同时还可以享受住在杭州的轻松？也就是说，空间开发的本质是时间解决并促进相对距离缩小，时空扩大了一日、一小时的交通圈范围，从而扩展了活动范围和交往机会，在经济意义上降低交易成本，社会意义上促进交流机会，城市意义上促进城市外向化、区域化、国际化。城东新城就是要利用交通优势，留住除了到西湖旅游的其它资源，成为上海向杭州输送资源的接收器，杭州向上海疏散资源的拦水坝。 　　 因此，建设枢纽综合体和城东新城是有可能的，其定位也非常清晰：“长三角”重要的和浙江省规模最大的现代化综合交通枢纽中心；杭州市（依托东站枢纽形成的）以高端和区域服务功能为特色