快速路系统布局.docVIP

一、主城区快速路系统布局 （一）系统规划目标 武汉属于特大型大城市，根据其规划控制的人口规模分析，其道路面积率宜为15%～20%，人均占有道路用地面积宜为7～15平方米。根据武汉市城市现状基础条件、发展时间、用地结构形式以及城市空间形态，把握武汉市道路系统的功能定位和作用，确定发展目标，并根据不同区域道路系统的具体要求和客观情况，提出“快捷路”的道路等级，对快速路和主干路的优点进行整合。 1、服务水平 根据上海、广州、杭州等主要城市快速路运行情况看，快速路系统通常吸引了大量地方交通，为缓解城市交通起到了极大作用。从服务水平看，快速路越接近市中心区，地方短途交通的混入率越高，交通饱和度越高，服务水平越低，快速路在很大程度上承担着增加容量的作用；反之快速路离中心区越远，服务水平越高，行车速度也相对较高，但总体上要使快速路系统在高峰时间达到较为畅通程度也很难达到。参考上述城市的经验，规划提出武汉市快速路网的服务水平目标为：5-10分钟内上快速网、网上40分钟内到到网上任意点。 2、交通量分担率 目前，上海市快速路（包括南北高架、延安路高架等2条主干路）系统承担了市区机动车出行量的比重高达40%；广州市承担的比重也达到了25%，由于两城市都具有越江交通与快速路相联的特点，与武汉市越江滨水发展的局面具有相似性。规划建议武汉市快速路城市交通的吸引系数取值为30%-35%。 3、系统可靠性 根据上海、广州、杭州等主要城市快速路运行情况，规划建议武汉市快速路系统应做到快速路网高峰时段交通不阻塞、平峰时段交通畅通，通过设置紧急停车带、快速路监控系统，及时处理紧急状况，保证整个路网正常、有效运转。 4、环境适应性 1）与城市土地利用规划、城镇体系及城市空间布局相适应。 2）避免或减少对保留的老城区、历史保护街区、风貌区及风景名胜区等的影响。 3）合理利用城市有限土地资源，形成合理布局的系统与节点，与各系统形成合理衔接。 （二）快速路系统布局 为支撑“多轴、多心”城市空间布局，实现三镇一体化发展，规划武汉市都市发展区构建以快速路系统为骨架，环网结合、轴线放射的城市道路网系统，武汉市都市发展区快速路系统为“五环十八射，主城区构建“三环十三射”快速路网系统”；快速路是联系主城中心区与新城组群、外围各组团之间的快速交通走廊，是支撑城市总体空间结构、承担主城进出城交通快速集散的重要道路，为城市对外道路和区域间连通道，引导城市拓展。 结合武汉市山多、水多等对城市路网格局影响大的现实的特点，从弥补快速路系统局部区域覆盖率低、容量不足、便捷性不高等问题，新增10条快捷联络线，主城区最终形成“三环十三射十联”的快速路、快捷路布局体系，快速路总长300公里，路网密度0.56公里/平方公里（国家规范0.4-0.5），快捷路总长约120公里，路网密度约0.22公里/平方公里。快捷路是对部分城市主干道进行改造提升，通过设置连续的中央分隔带和路口立交，尽量保证主线的连续交通流，实现路网容量和交通效率的提升。 图 主城区快速、快捷路系统布局图 主城区采取环+放射线快速路网格局，与我市多心、多轴空间格局相适应，从国内外东京、芝加哥、北京、上海等城市的实例看，环+放射的道路形态在解决交通同时，也能很好地适应和引导大城市空间和用地布局，是适合大型城市发展的布局形态。 （三）快速路系统总体功能 城市快速路总体功能体现在几方面，一是从总体上提高城市的交通可达性，改善交通环境，降低交通出行时耗；二是形成了城市快速大容量的交通走廊，为城市各功能分区提供高效的交通服务；三是放射线的建设有利于市内交通与市域交通、市际交通的衔接，扩大城市的辐射和吸引力。 快速路系统在城市道路系统中发挥着最为重要的交通功能，是城市交通疏散大通道，对缓解交通矛盾起到至关重要的作用，经预测，快速路系统承担着主城区机动车总出行量的60%以上，特别是中长距离、跨区域机动车出行，约90%出行需求利用快速路系统完成。 环线功能： 一环线：串联三镇老城区，主要为城市的商业娱乐、历史文化、观光旅游、会议信息、创意咨询、高尚居住等以生活性服务为主的城市功能提供快速客运交通服务。一环线由长江大桥、武珞路、中南路、中北路、徐东路、长江二桥、解放大道、武胜路和鹦鹉大道组成，全长约28公里，是老城区交通疏配环，主要为三镇老城区提供大容量、便捷的交通出行条件，为城市核心区区内快速路，目前，一环线基本可实现全线畅通。 二环线：布置在城市中央活动区外围，主要为面向区域的金融会展、商务办公、贸易咨询、商业服务等功能区提供快速客货交通服务，同时承担中心区过江交通功能，减少车辆穿越滨江活动区。一环线由发展大道、汉西路、知音桥、十升路、墨水湖北路、鹦鹉洲大桥、雄楚大街、珞狮南路、珞狮北路、东湖路、罗家港路和二七大桥组成，全长约48公里，是中心城区