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论混凝土结构耐久性 　　摘 要 : 混凝土一直被认为是一种耐久性良好的材料，因为不少用其建造的结构物在建成多年以后仍然在正常使用。混凝土的耐久性是指混凝土在实际使用条件下抵抗各种破坏因素的作用，长期保持强度和外观完整性的能力。影响结构耐久性的因素很多，混凝土质量及其保护层是内在因素；环境与载荷作用则是外在因素，不同的原因会造成不同的后果。许多大型结构物的兴建，对使用寿命提出了较以往更高的要求，达到100年甚至更长。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题。为了保证结构的安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护。首先讨论了混凝土耐久性的概念，接着分析了混凝土冻融作用破坏机理分析?混凝土缺陷检测?提高混凝土耐久性的措施，最后做了总结。 　　[关键词]混凝土 混凝土耐久性 混凝土冻融及钢筋锈蚀 混凝土缺陷检测 结构耐久性 　　一、混凝土耐久性的概念 　　混凝土耐久性是指结构在规定的使用年限内，在各种环境条件作用下，不需要额外的费用加固处理而保持其安全性、正常使用和可接受的外观能力。现行国家标准《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)中，明确规定混凝土结构设计采用极限状态设计方法。但现行设计规范只划分成两个极限状态，即承载能力极限状态和正常使用极限状态，而将耐久性能的要求列入正常使用极限状态之中。且以构造要求为主。混凝土的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能不仅包括结构的安全性，而且更多地体现在适用性上。 　　混凝土结构耐久性基本内容很广泛，涉及结构的总体布置、材料设计、结构构造设计、防腐措施设计、混凝土质量控制以及现场混凝土的耐久性检测与监测等方面。 　　大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，长期以来，人们一直以为混凝土是非常耐久的材料。直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成??不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化。据1998年美国土木工程学会的一份材料估计，他们需要有13 00亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题，仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需80亿美元，而现在联邦政府每年为此的拨款只有50一60 亿美元。另有资料指出，美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁己占这一环境下桥梁的114。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施。如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求，对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25，与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内按这种标准设计的一座桥梁仅使用十年，就由于盐冻侵蚀，现已不得不部分拆除重建。 　　我国建设部于80年代的一项调查表明，国内大多数工业建筑物在使用25～30 年后即需大修，处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好，一般可维持50年以上。但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30～40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重。由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差，许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用10年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落，需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用，使用10几年后就出现问题，有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害，东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。 　　由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准，导致水泥工业对水泥强度的不适当追求，使水泥细度增加，早强的矿物成份比例提高，这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值，而国外则同时要求不高于规定的最高值，如果强度超过了也被认为不合格，这种要求有利于水泥产品质量的均匀性。 　　为了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段。另外，有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料；引气剂也可以作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段；又如，希望加大水泥用量来保证混凝土强度，而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性的重要途径。 　　重视混凝土结构