重负荷发动机冷却液技术发展.ppt

重负荷发动机冷却液的技术发展 万书晓 特科多添加剂（深圳）有限公司 现代柴油机 排放标准带来的设备升级与冷却液要求变化 EGR尾气循环技术使用，降低NOx的排放 EGR冷却器投用 冷却液要把尾气温度从约730℃降到160度 冷却液热负荷增加25-35% 如果冷却面积不足，将会导致冷却液温度高，出现局部沸腾，加快冷却液降解，缩短冷却液使用寿命 现代柴油机 冷却系统变化 提高冷却系统压力（约7到10psi, 根据需要也会设计的更高） 提升风扇和风扇离合器的性能 加大水泵尺寸 提升水泵转速 提升泵的流量 使用更大、更有效的换热器 更轻，更软的金属 更窄的间隙 更高的换热效率 轻金属对流速有限制 现代柴油机 冷却系统变化对冷却液的性能要求提升 热和氧化稳定性 空气释放和抗泡性 2004 现代柴油机 增压空冷 柴油发动机多采用涡轮增压或者机械增压，来提高功率输出 为提高供氧量，增压空气通过空气-空气或者空气-冷却液冷却降温，增加空气密度 空液增压空冷器，会大幅增加冷却液的热负荷 现代柴油机 燃料直喷和燃烧控制技术 发动机控制模块ECMs精确控制直接喷入燃烧室的燃料量，ECMs通过监控发动机转速，冷却液和润滑油温度，来实现燃料的完全燃烧，更高的功率输出，更经济的油耗，更低的排放 对于给定排量的发动机，要提高功率输出，必然增加发动机冷却液的热负荷 现代柴油机 其他设备：变速箱冷却器，空调压缩机冷却器，机油冷却器等 在重负荷或者怠速时，空调压缩机冷却器给冷却液增加较多的热负荷 变速箱的工作温度更高，尤其是大客车、商务车等实用液力变矩器的车辆，变速箱冷却器带给冷却液的热载荷更高，频繁起步停车的车辆，甚至会导致冷却液沸腾 苛刻工况的车辆冷却液，无论是长寿命还是终身寿命冷却液，都要缩短实用周期 现代柴油机 橡胶件，密封件，接头 橡胶件包括：丁腈橡胶NBR，氢化丁腈橡胶HNBR，乙丙胶EPDM，四氟乙烯丙烯胶FEPM，有机硅橡胶等 含有硅酸盐的乙二醇或者丙二醇冷却液，研究发现会有沉积物产生，导致接头漏液 最近研究表明，含有亚硝酸盐，硝酸盐，硅酸盐，硼酸盐的混合有机酸盐配方H-OAT，在高温104℃,168小时后，与三元乙丙胶硫交联橡胶接口作用，产生同样的问题 更为苛刻的工况：更高的冷却液温度，更高的系统内温度，发动机内更多的热点，对橡胶件，接头和冷却液的寿命影响很大 有些场合，冷却液通道很窄，例如机油冷却器，水泵密封面等位置，冷却液与橡胶件或者接头作用的产物或者外来污染物沉积，导致局部导热不畅，冷却液的剧烈降解以及设备故障 对于OAT配方，实际应用中，发现有机硅橡胶密封件，在高温场合弹性降低而导致漏液，通过加入硅酸盐修复剂或者更换其他类型密封件解决这一问题 重负荷发动机冷却液类型 冷却液类型 描述 传统型 Conventional 含有硼酸盐，磷酸盐，钼酸盐，硝酸盐，亚硝酸盐，硅酸盐等无机腐蚀抑制剂，欧洲配方不用磷酸盐，避免硬水结垢，日本配方为了避免硅凝胶析出和水泵泄露，不使用硅酸盐 长寿命型 Extended life OAT有机酸长寿命配方，可能含有亚硝酸盐或/和钼酸盐，可以加入“增强剂”，使用寿命在500000公里以上 长效型 Extended interval 同样可以长周期使用，但是每15-25万公里使用SCA补充添加剂 混合型 H-OAT 混合含有有机盐和无机盐的腐蚀抑制剂，欧洲配方不使用磷酸盐，日本配方不使用硅酸盐 有机酸型 OAT 由脂肪族一元酸，二元酸和芳香酸组合的腐蚀抑制剂配方 补充冷却液添加剂SCAs 阶段性加入重负荷冷却液中，维持冷却液的腐蚀抑制性能，抗点蚀性能 阻垢性 传统全配方型 传统型配方含有起始量的SCAs，以后使用每32000公里补加一次SCAs 重负荷冷却液的热氧化稳定性 冷却液受热氧化： 乙二醇或者丙二醇，受热氧化 亚硝酸盐受热氧化为硝酸盐 发动机冷却液工况更加苛刻： 热负荷增加 工作温度高 空气释放差 压力高 污染物和腐蚀金属离子 EGR车队和非EGR车队冷却液，PH值和亚硝酸浓度下降快 行车试验结果证明，传统全配方冷却液，长寿命型和长效型冷却液对氧化性能和冷却液寿命影响小，都能满足要求 偶尔的冷却液使用事故，包括变黑，发动机故障等的原因在于极高的热应力，冷却液氧化 冷却液事故的根源在于恶劣的养护条件（冷却液浓度，抑制剂浓度/SCA浓度低）、机械故障、不正常的操作工况（高温，热点，或者充气） 穴蚀 防穴蚀性能是重负荷发动机冷却液的重要性能 John Deere 发动机穴蚀试验是ASTM 规定的测定冷却液防穴蚀性能的台架试验 传统冷却液，加SCAs，长效型，长寿命型，一般含有亚硝酸盐，或者亚硝酸盐与钼酸盐，有效防止缸瓦穴蚀 工况越苛刻，亚硝酸根消耗越快，因此柴油发动机会趋向于使用长效型或者长寿命型冷却液