发动机涡轮增压与总能系统.ppt

空气及热管理的通流匹配新技术 引进航空叶轮机多级流动特性及性能计算的通流模型，建立空气及热管理的通流匹配新方法。 通流匹配，将空气管理(增压)及热管理(增压中冷)匹配由单纯的流量匹配扩展到流量与流场匹配。 有效解决增压性能MAP图范围难以满足车用工况增压瞬态匹配要求、变截面增压面工况匹配需要一系列MAP图、以及两级增压匹配设计的难点。 总能系统空气及热管理的通流匹配优化平台 航空CFD VVA技术， 为增压内燃机空气及热管理通流匹配提供了有力的技术支撑 我国高原地形 高原分布广阔，占全国总面积60% 平均海拔高，3000m以上占26% 青藏高原总面积240万平方公里，平均海拔超过4000m 高原大气条件 海拔升高1000m，大气压力下降9%，年平均气温下降5~7℃ 变海拔问题 青藏高原海拔变化范围大，变海拔工程需求大 高原增压柴油机空气及热管理研究 与总装某所、宇通和Cummins ，联合进行高原柴油机热管理研究，解决高原过热和功率恢复问题。 与总装某所、兵器70所和Cummins联合进行高原柴油机空气管理研究，解决变海拔自适应问题。 研发的高原节能型热管理系统，在2006年通过解放军总装备部组织的鉴定，并批量列装部队，有效解决了多个型号装备的高原适应性问题，且节能效果明显，达到国际领先水平。从此，曾困扰我高原工程兵部队多年的工程机械热平衡问题终于得到圆满解决，部队战斗力得到了科技的有力保障。 －－ 2007.8.28 M11-C300 高原大气模拟系统 进、排气压力模拟 海拔模拟范围：0~4500m 温度模拟范围：-30~+25℃ 高原空气管理技术，与传统增压功率恢复技术相比，各海拔额定点性能比最多改善1.77%，最大扭矩点最多改善5.49%，同时具有良好的瞬态响应性能，低速加载响应时间最多减少3.29s，加速响应时间最多减少3.74s [清华大学，增压重点实验室（兵器70所），Cummins，2008』 与GM北美技术中心合作，进行增压汽油机空气及热管理研究。 [清华大学，GM北美技术中心，瑞典GM，2007』 [清华大学，GM北美技术中心，2008』 增压汽油机空气及热管理 以节能和CO2减排为核心，循环工质(气)为主线的研究日益受到重视，其理论基础为内燃机热流体力学，关键技术为增压和循环。 引进消化吸收航空先进技术，跨行业交叉创新，发展了增压器可控流设计、总能系统空气及热管理新技术，为内燃机节能减排核心技术的自主创新探索一条新的思路和途径。 Thanks for Your Attention! * 发动机增压与总能系统 张扬军 我国受原计划经济体制影响，创新体系按行业划分，而技术发展却是横跨行业体系。 －－－钱学森 汽车行业的80％原始创新来自航空航天。 －－－陈光祖 引进消化吸收航空航天高技术，跨行业创新，抢占汽车科技的国际制高点。 －－－张扬军 内燃机节能与减排 涡轮增压可控流设计 总能系统空气及热管理 发动机涡轮增压与总能系统 石油正在越来越贵并且难以获取，国家能源安全最重要的是石油安全。内燃机广泛用于交通运输、农业动力和国防，是石油最大用户。内燃机节能成为关系到国家安全和社会安全的重大科学问题。 温室效应是目前全球共同面临的环境问题，内燃机是CO2排放的重要来源。降低CO2排放将成为我国内燃机发展所面临的严峻挑战，而节能是降低内燃机CO2排放的唯一有效措施。 能源环境与内燃机 传统内燃机研发，主要以排放控制为核心，燃料(油)为主线进行研究，理论基础主要为燃烧学。 近年来，能源与环境相容协调问题备受关注，另一条以节能和CO2减排为核心，循环工质(气)为主线的研究受到重视，理论基础为热流体力学。 内燃机节能与热流体 热流体：工程热力学与流体力学的交叉与融合 热流体：研究能量转换的工质流动与热力循环。 关键词：流动、循环。 关键技术 理论基础 主要目的 科学问题 工质 （气） 燃料（油） 研究主线 化学能－热能 热能－功 热流体力学 燃烧学 排放控制 节能、CO2减排 供油、燃烧 供气、循环 热流体的传统和核心研究领域：航空发动机 清华大学于1999年成立我国汽车行业第一个发动机热流体研究室，引进消化吸收航空叶轮机和CFD技术，跨行业交叉，进行内燃机、燃料电池发动机增压及总能系统研究。 向同行学习，只能产生渐变； 跨行业创新学习，创造质的飞跃！ （2000.10.20诺贝尔奖获得者李政道先生对清华发动机热流体研究室的“跨行业创新”的肯定与鼓励） 研究室定位于国家、国际和国防，研究室的项目全部来自战略合作，民口项目主要来自国际战略合作伙伴。 GM北美