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中国轿车世纪即将到来 　　中国的奇瑞汽车有限公司(chery)在2005年做出了一个令人吃惊的决定：它要和马尔坎姆?布雷克林(Malcolm Bricklin)的Visionary Vehicles合作，到2007年开始向美国出口轿车。今年1月的底特律国际汽车展上，中国的另一家汽车制造商吉利汽车(Geely)展出了“中国龙”(China Dragon)和其他几款它打算从2008年起向美国出口的车型，也引起了相当的反响。奇瑞计划以20,000美元的价格销售同目前美国市场上30,000美元的轿车一个级别的车型，而吉利的目标则是以7,500美元的价格销售一款基本车型。 　　 　　业内专家在想，这是否只是中国轿车制造商野心的膨胀?中国向美国和欧洲等发达市场出口整车的真正前景如何?这两家汽车制造商真能如期于2007年和2008年实现它们的出口计划吗?和所有其他与中国相关的事情一样，在这件事情上，人们也都是众说纷纭。 　　中国汽车制造商能否造出成熟市场所要求的高质量轿车，更重要的是它们是否有能力创新而不仅仅是模仿别人的车型设计?许多人对此心存质疑。人们的这种怀疑完全可以理解。通用汽车(General Motors)指奇瑞QQ轿车抄袭Spark的设计就是一个很好的例证。以前低成本国家的汽车进军美国市场的失败也被认为是中国轿车的前车之鉴，在这个问题上，Yugo的例子堪称典型。 　　而另一方面，许多人也谈到了日本汽车公司的经历。上世纪70年代时日本生产的产品在质量上也远不能和西方国家相比，但30年后，日本产品几乎畅销世界各地，而且早就停止了低价竞争的做法。现在他们的产品是以质量、设计和创新取胜。 　　最近，韩国厂家也异军突起，产品质量不断提高，在全球市场的占有率在逐步扩大。现代汽车(Hyundai)的崛起更令人刮目相看，因为它进入发达国家市场的时间比日本厂家要快得多。一部分人认为，既然日本和韩国厂家能够成功跨越质量、设计和技术方面的难关，中国人为什么做不到呢? 　　在这样的大背景下，还应更进一步地了解现实情况。首先，中国出口的汽车数量无疑正在增加。实际上，2005年中国汽车出口首次超过进口，出口量增至17万辆，是2004年的两倍以上。当然，其中卡车所占的比例超过了60％，而且大多数汽车都是出口到中东、东???亚和非洲。不过，从向欠发达国家出口中积累的丰富经验可以为其向发达国家出口提供大量有益的借鉴。 　　尽管中国去年出口的轿车数量只有39,000辆，但这却几乎是2004年的4倍。这其中包括本田汽车(Honda)在广州的合资厂向欧洲客户出口的9,700辆轿车。为了能够持有广州合资工厂65％的股权(这是中方必须在合资汽车企业中持有多数股权规定的唯一例外)，本田汽车同意将生产的全部汽车出口。因此，本田汽车可能是个特例。但该公司的经历无疑证明了一点，那就是适用于发达市场使用的汽车也能在中国制造。 　　其次，得益于中国2001年12月加入世界贸易组织(WTO)给市场带来的变化，中国的零配件行业正在获得越来越多的制造现代轿车零配件所需的技术和经验，尽管这些技术和经验还有待进一步提高。加入WTO大大推动了中国汽车工业的发展。由于法规更加宽松以及消费者需求的提高，中国2005年推出了100多款新车，与2001年的不到20款相比，可谓天壤之别。同期所有车型的销售量则从200万辆左右增加到600万辆。随着竞争的加剧，中国消费者不再满足于旧车型，他们现在希望能从发达市场获得现有的最新车型和相关技术。 　　中国加入WTO带来的市场对精密产品的需求让国内零配件业措手不及。比如，尽管从1993年起政策就允许外国厂家在中国零配件公司中持有多数股权，但海外供应商一直不愿将最新技术带到中国。与此同时，本地零配件制造商缺乏设计现代轿车所需的新配件、模块和系统的开发能力。由于该行业没有能力制造最新一代汽车所需的精密配件，2004年零配件的进口额从2002年的34亿美元激增至113亿美元。尽管舆论焦点集中在中国零配件出口上，但实际在2002年至2004年的三年中，中国的零配件进口额超过了出口额。 　　不过，2005年这一趋势出现了逆转。虽然汽车销售量增加了14％，但零配件的进口额却下降至104亿美元，出口额则从106亿美元飙升至158亿美元，两项统计数据显示出中国零配件业同世界水平的技术差距正在缩小。这种差距会在今后四至五年内完全消失，因为拥有先进技术的公司已经发现不能再忽视中国市场。对可能因侵犯知识产权而丧失技术的担忧将让位于不进入中国会面临更大威胁的认识。 　　通用汽车、福特汽车(Ford)、PSA标致雪铁龙(PSA Peugeot Citroen)和大众汽车(Volkswagen)等公司为其全球业务而在中国大肆采购，加上所有在华汽车企业对零配件本地化的