L-M激励相容思想在拉姆齐定价模型中应用.docVIP

L-M激励相容思想在拉姆齐定价模型中应用 　　中图分类号：F270 文献标识：A文章编号：1009-4202(2011)06-000-02 　　摘 要 地铁属于公共产品，公共产品的定价受到社会的广泛关注，目前应用较多的定价模型拉姆齐模型，但是拉姆齐模型的信息不对称的问题，限制了其在现实中的应用，本文通过运用L―M模型中的激励相容思想来修正拉姆齐模型的缺陷，力图构筑适合地铁定价的新模型。 　　关键词 地铁 定价 拉姆齐模型 L―M模型 　　 　　一、导论 　　目前，我国正处于地铁建设的高速发展时期，国内有33个城市正在规划或者建设地铁，已有28个城市得到批复，初步统计近期规划1700公里，投资近6000亿。而地铁建成之后，其票价将会成为政府、企业和居民所关注的问题。拉姆齐（Ramsey）模型作为非线性定价（Nonlinear Pricing）领域的一个重要模型，在国外已经广泛的应用于电信、电力行业。但是拉姆齐定价模型却由于其在成本和需求信息方面的不对称，使其在实践中的应用受到了限制。本文就着眼于拉姆齐定价模型信息不对称的问题，通过引入L-M模型中的激励相容思想，来修正拉姆齐模型。 　　二、拉姆齐定价模型 　　拉姆齐定价模型也称为次优定价法或差别价格模型，是以求取社会福利最大化为目标函数，以经营者获得合理利润为限制条件所得的定价方法，其主要思路是既要考虑企业的收支平衡，又要实现资源的最优分配。 　　地铁属于具有固定投资大，投资回收期长，自然垄断和网络效用等特点。根据经济学原理，如果一个企业的固定投资非常高，边际成本递减，那么按照边际成本定价的话，企业无法收回成本，也不会愿意投资，因而社会福利的最大化就不可能实现。如果采用平均成本定价，其票价会大大超出居民的经济承受力，以至于地铁无法吸引到适量的客流，同时也不能发挥其作为公共事业和缓解城市交通压力的作用，在这种情况下，企业只能接受略高于边际成本的价格同时低于平均成本的价格，从而使盈亏至少相抵。若假设企业生产多种产品，在企业不亏损的限制条件下求解社会福利的最大化，得到一组称之为次优的价格。可以证明，某一市场上次优价格偏离边际成本价格的比率(??就是价格在边际成本之上的增加的比例，称为“加价比例”，等于价格减去边际成本再除以价格)，与该市场产品需求弹性的绝对值成反比，即需求弹性越小的产品，价格偏离边际成本的程度(加价比例)应越大。因此，拉姆齐定价法实质上是在相同的生产条件下，对同一种质量的产品或服务，对于不同需求弹性的客户群采用不同的价格，也即是在企业面对多种用户时，采用差别的方式收费。在实践中，拉姆齐模型的重要应用是高峰负荷定价，即乘客在交通拥挤的时候对价格的敏感性小，在交通顺畅的时候对价格的敏感性低，所以此方法主张在高峰时收高价，低峰时收取低价。 　　拉姆齐差别价格是收支平衡条件下消费者剩余最大化时得出的价格。 　　模型的数学表达式如下： 　　当市场存在高峰和非高峰时段差别时，令 、 和 （i=1，2）分别代表高峰和非高峰时段的价格、边际成本和价格需求弹性系数，则将上式变形为： 　　三、拉姆齐模型在地铁定价中存在的问题 　　但是其存在的主要问题是信息问题。一方面，拉姆齐模型要计算出票价，需要得到地铁有关的需求和成本函数的大量信息，实际上，政府对这两方面都比较缺乏，只能根据地铁公司的历史数据或者参考类似城市的地铁的相关数据进行估算，而进行估算的数据一是不能很好的反映地铁公司现期的成本，二是与本地不适应。所以实践中的规制价格往往与该模型不十分吻合。另一方面，该模型忽视信息不对称所带来逆向选择和道德风险的问题，因而缺乏对被规制企业（地铁公司）的激励相容约束。因为成本函数假设是外生决定，企业的经理和员工的行为对成本没有任何影响；需求也是假设外生决定，企业的员工提高质量和服务对需求也没有任何影响。 　　正是由于信息问题的存在限制了拉姆齐在实践中的应用，我们认为L-M模型中的激励相容思想对解决拉姆齐模型中的信息问题提供了一个很好的思路。 　　四、L-M模型的激励相容思想 　　1979年勒布和马加特在《法经济学杂志》上发表《对公共规制的一个分散化方法》，最先将规制过程看做是委托―代理问题，构建的激励模型称为L―M方案。该方案的信息结构是：市场需求为规制者和被规制企业的共同知识（Common Knowledge）；成本信息不对称，企业知道边际成本曲线，而规制者不知道。在这样的假设前提下，勒布和马加特设计了与拍卖理论中的激励相容偏好显示机制及公共品理论相联系的激励契约模型。提出了一个支付原则，构建了规制过程中的“说真话机制”。具体就是，在需求信息对称、但成本信息不对称的前提下，规制者授权被规制者企业把价格定在自己合意的水平上（价格决定权的分散化），保持经营利润；同时