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基于某高速铁路工程实践土建关键技术探讨 　　摘要：本文基于笔者多年从事高速铁路土建施工的相关工作经验，以笔者参与的某高速铁路工程为研究背景，探讨了该高速铁路中涉及的四方面的关键技术，结合工程中的一些案例对关键技术进行了详细的分析，全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华，相信对从事相关工作的同行能有所裨益。 　　关键词：高速铁路　土建　关键技术 　　中图分类号：U215　文献标识码：A　文章编号：1672-3791(2012)02(a)-0035-02 　　1　某高铁实现铁路施工技术重大跨越 　　高速铁路是当今高新技术的集成，也是庞大复杂的系统。与常规铁路不同之处，它的系统与系统间的功能、作用起了质的变化，高速度，高密度、高可靠性是高速铁路高技术的核心。但是要实现这个核心技术的指标是很不容易的。比如，路基的框架，桥梁的钢度、轨道的线型，如果选择不合理，或者施工不到位，就会影响到运行的平稳性、安全性，对运输组织以及行车指挥造成困扰。 　　与既有铁路相比，某高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道，并且实现道口的全立交和线路的全封闭。特别是速度的提升，对于路基质量的要求更加苛刻。该高速铁路融合了土木、运载、机械、电子、指控、材料、信息、环保等技术的集成，涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。高速铁路对技术精度要求很高。比如钢轨间的距离误差不能超过±2mm，否则高速列车就会有脱轨的危险，这就要求有高科技的施工技术作保障。铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。该高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍。 　　目前，我国已经开展了44项技术攻关和试验研究，其中在全线开展的桥梁桩基试验、路基CFG桩复合地基试验和桥梁桩基后注浆试验，已取得成果并用在基础沉降控制中。据观测，桥梁墩台在架梁以后只有毫米级的沉降，CFG桩处理的地基在预压期之前沉降已经稳定，通过设计优化还节省了投资。在CFG桩材料中，用尾砂替代河砂、用灰渣替代优质的粉煤灰，已经在全线推广使用，不仅节省成本，对节能减排意义重大。 　　我国在八五???九五期间已经开展了大量科研攻关工作，多年来中国铁路学习借鉴世界发达国家高速铁路建设技术和成功经验，博采众长，把引进技术和自主研发相结合，探索和积累符合国情的高速铁路桥梁建设的技术标准、设计技术、建造技术，在该高速铁路桥梁设计、施工、科研以及建设管理等方面将实现重大跨越。 　　2　该高速铁路的重要土建关键技术 　　目前，该高铁整体工程全线路基土石方施工基本完成，今年将完成全部桥梁下部工程，贯通全线隧道工程，工程质量确保达到“零缺陷”。该高速铁路基础线路要求具有高平稳性，这个高平稳性最终要体现在轨道上，无论采用哪种轨道类型，也不论轨道是在路基、桥涵，或者隧道内，都要求它在空间上具有非常平缓、延伸的线型。高精度的允许误差、高光洁度的表面，在实践上还必须具有稳固的高保持性。同时还要充分考虑节地、集约用地问题。为了节地，路基跨越路线地质条件往往比较复杂，这便给施行技术增加了难度，给我们的铁道建筑工作者提出了新的挑战。 　　2.1　节能技术 　　由于该高铁穿过地区多为经济较发达地区，土地资源尤其是耕地显得更加紧张，其节地效益也更加巨大。该高速铁路项目立足于土地节约集约利用，大力推广节地技术，不断优化桥路设置。 　　“以桥代路”是一大特色。“以桥代路”方案工程成本高、工艺难度大、装备要求高，整条铁路线采用全封闭立交桥的形式建成，为适应沿线城市密集、道路河流发达、软土地基等特点，该高速铁路徐沪段全线桥梁比例达到80％以上，达到135座。这样既保证了运行效率，又节约了土地。正常的铁路宽度，包括排水沟，双线要40m宽，修建桥梁的话占地只是23m宽。通过能力高出一倍，而占地少了一半。 　　项目在线路走向选择上也充分考虑节地、集约用地问题：线路设计时尽可能顺直，以减小展线长度；优化线路平面和纵断面，在满足立交、通航等技术标准的基础上尽可能降低路堤、路堑填挖高度，避免路基高填深挖。 　　为达到集约用地的目的，在设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊，巧妙减少夹心地，减少对土地和城市的分割，尽可能少占良田和土地利用价值较高的城市用地。在间距稍大的地段设置铁路车站、电气化和通信信号设施，以减少铁路、公路对城市规划的切割和居住环境的影响。在与城际铁路及各联络线路并行地段，在确保工程安全的前提下，采用各种措施，使最小并行间距降低为10m，虽然加大了施工难度，但大大节约了用地。一些站坪还采用了曲线布置形式，将不能避免的包夹地设计为动车存车场，从而减少了站外动车运用所的规模。 　　项目优化施工组织方案时，节约大量临时用地6200亩，其中一是优化梁场布局和数量(由65个减为48个)，采取双