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通往新世纪飞行之路 　　“要想富，先修路。”这句顺口溜生动鲜明的说明了交通在国民经济发展中的先行作用。在新世纪到来之际，飞行之路有什么重大发展？有，这就是所谓的“新航行系统”。 　　 　　现有航行系统 　　飞机的安全飞行不仅取决于自身的飞行性能，还需要有足够的保证安全飞行的手段。比如，要准确迅速地定位，以保证按预定的航线到达目的地。目前，主要使用无线电地面台站和机载接收机配套的无线电定位/导航方式。这样，就必须沿着飞行航路部署相应的地面设施。为了及时沟通信息，保证有效的空地联络和通信，还需要有一套对整个航路覆盖的通信手段。为了监视和管理航路上正在飞行的飞机，除了规定飞行人员要主动报告外，还需要有雷达对航路情况进行监视。对于幅员辽阔的国家还需划分空域，以便进行管理。比如，我国就分为北京、上海、广州等七个飞行情报区。为了有效地管理空中交通，还需要把整个系统连接成网。目前，主要通过地面台站相互连接。这就构成了当代的航空航行系统。这种以无线电地面台站为基础的航行系统就是陆基航行系统，它有一整套空中交通管制方法、运行标准和程序，是当前保证飞行作业的基本手段。 　　整个航行系统的内涵十分丰富，以航空通信为例，与航行有关的通信业务按优先等级分成四大类：（1）空中交通管制部门与飞机之间的通信，即空中交通服务。其任务主要有放行许可、管制移交、飞行动态、天气报告、飞行计划以及各类航行情报服务。（2）航务管理通信，即飞机使用部门与飞机之间的通信。主要任务有详细飞行计划、飞行员/签派调度通信、飞行情报、维修情况、飞行紧急情况报告以及各类运营管理数据。（3）经营性业务管理通信，这也是飞机使用部门和飞机之间的通信。主要负责设备、货物和旅客安排的数据和行李查询等。（4）旅客通信，也就是负责旅客从飞机上对地面的通信，包括机组人员的私人通信、数据发送和传真等。 　　从整个航行体系上说，就更加复杂了。从管制空域的角度说，有管制和非管制空域；从管制办法看，有目视飞行和仪表飞行规则；从导航分类上区别，有陆基导航和星基导航（卫星和天文导航）；从航路分类上考虑，有雷达管制和程序管制之别；从机场分类上说，有大型城市机场、高原机场、军民合用机场、直升机专用或兼用机场、水上机场等。 　　但是，这套方法毕竟是在半个多世纪前的技术基础上发展起来的，有它自身无法克服的缺陷。例如，航路必须依赖于地面无线电台站的建设，地面无线电台站的覆盖范围有限，并需要人工驻守和维护。如果是在恶劣的地理环境条件下，成本会很高。而且，由于地理环境的限制，比如山区、沙漠、海域（尤其是越洋），都存在着不同程度的布台难度。目前，飞机在进行越洋飞行时的导航，主要是依靠惯性导航方式来完成，由于惯性导航仪固有的漂移性偏差，还不能成为完全独立的导航手段，必须使用地面无线电台站进行校正。因此，在航路设计上，必须保证能够使用到足够的无线电地面台站。 　　目前在通信方面主要采用甚高频/高频语音通信。飞行人员与空中交通管制人员通过语言进行联系，效率和安全性都比较差。在飞行繁忙的区域，比如机场区域，通信频道尤其拥挤。为了最大程度地提高通信效率，避免误会，规定了简明扼要的标准航空通信语言。但是，对于母语非英语国家的人来说，还是不太方便。在历史上，由于空中交通指挥/通信失误造成的民航机重大事故屡见不鲜。1977年3月27日，美国泛美航空公司的一架波音747客机，在大西洋岛屿特纳里夫机场起飞时与荷兰皇家航空公司的波音747相撞，两机罹难者高达583人，至今为止仍然是世界上最重大的空难。1996年11月12日，哈萨克航空公司的一架伊尔76飞机在印度查尔基达德里附近与沙特阿拉伯航空公司的波音747空中相撞，虽然前者是货机，但仍然造成两机共349人罹难，为世界第三大空难。 　　由于航线必须依赖于无线电地面台站的部署，而大多数国家和地域都存在各种各样的布台难度问题，虽然空域资源丰富，具体航路设计通常都会受到一些地理条件的限制。 　　 　　新航行系统概念 　　由于技术进步，飞机自动化程度大幅度提高，空中交通流量不断增长，各个国家的现行航行系统能力不同程度地出现了超载或饱和。为此，国际民航组织于1983年成立了“未来空中航行系统（FANS-Future Air Navigation System）”委员会，于1988年5月提出了以卫星技术为基础的全球一体化的通信、导航、监视和空中交通管理系统（CNS/ATM-Communication、Navigation、Surveillance/Air Traffic Management）。该规划提出了未来25年内在全球协调分步实施的基本方案。1992年10月，国际民航组织通过了该提议，1993年，公布了《新航行系统全球过渡协调计划》，使该系统成为其成员国遵照实施的统一大系统。国