浅析“土压平衡盾构下穿新建盾构隧道的施工技术”.docVIP

浅析“土压平衡盾构下穿新建盾构隧道的施工技术” 【摘 要】本文以杭州地铁下穿已施工完成的线路为背景，论述了穿越时的既有隧道的保护措施，及穿越时的施工技术，为杭州地铁同类盾构施工提供参考。 【关键词】盾构;掘进;参数控制;土压平衡 1、工程概况 1.1 工程概述 杭州地铁1号线【九堡东站～下沙西站区间】位于下沙区（区间隧道起点里程为k31+573.447，终点里程为k28+571.326,单线全长3002m，隧道外径6200mm，内径5500mm），隧道从下沙西站过松华河后沿九沙大道向西，过月雅路后沿九沙大道北侧向西，避让规划运河桥至东湖路，下穿临平支线盾构（即已完成的【九堡东站～乔司站】盾构区间）段至九堡东站。沿线主要分布有九沙大道、1号线临平支线、规划运河桥以及沿线1～4层民居等。两段区间隧道纵坡均为“v”型坡，最大坡度为25‰，隧道顶部埋深为9.0～20.6m，最小平面曲线半径为800m，最大平面曲线半径为2000m。 杭州地铁1号线【九堡东站～乔司南站】盾构支线，盾构机从乔司南站下井始发掘进至九堡东站接收。该隧道与【九堡东站～下沙西站】区间左线隧道在里程k28+934.864～k28+823.427范围内发生了立体重叠，重叠段长度为111.437m。九～下区间左线隧道在里程k28+861.2145处与临平支线左线隧道在里程k28+861.215处两条隧道中线重叠；九～下区间左线隧道在里程k28+923.1081处与临平支线右线隧道在里程k28+915.955处两条隧道中线重叠，如图1重叠隧道线路平面图。 重叠处两隧道埋深：临平支线隧道埋深约6.7m；九～下区间隧道埋深约18.4m；两条隧道之间最小距离为4.95m，如图2重叠隧道断面图。 1.2 地质状况 1.2.1 地质状况 两重叠隧道之间地层为③3粉砂夹砂质粉土层：灰色，灰黄色，很湿，稍密，含云母碎屑。摇振反应中等，切面无光泽反应，干强度低，韧性低；③4砂质粉土：灰色，很湿，中密，含云母碎屑，局部夹粘性土薄层。摇振反应中等，切面无光泽反应，干强度低，韧性低，局部缺失，重叠区段土体力学指标见表1。 1.2.2 水文地质 本标段地下水主要为浅层潜水及承压水，具体如下： ⑴ 浅层潜水 浅层潜水主要赋存于上部填土层及粉土、砂土层中，补给来源主要为大气降水及地表水，其静止水位一般在深0.8～2m，高程4.12～5.63m。 沿线场地地下潜水对混凝土结构一般无腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋一般不具腐蚀性，但局部钻孔揭露其潜水对钢筋混凝土结构中钢筋具中等腐蚀性；对钢结构一般具弱腐蚀性或中等腐蚀性。 ⑵ 承压水 沿线承压含水层主要分布于重叠段隧道附近区段，赋存于地层深部的⑿1中砂及⒁1圆砾层中，隔水顶板为其上部的粘性土层。 1.3 周边建筑物及管线情况 重叠段为居民房屋拆迁空地，场地空旷，无其他建筑物及管线。 2、工程难点分析 2.1 变形控制要求高 2.1.1设计通过计算要求新建盾构隧道结构变形控制标准：①临平支线隧道任意一点变形≤20mm；②引起的附加曲率半径应大于15000m，相对弯曲＜1/2500； 2.1.2 地面累计沉降值≤3cm，地面累计隆起值≤1cm 2.2 下穿区间地质条件复杂 盾构穿越区域为粉沙夹砂质粉土和沙质粉土，新建盾构隧道位于沙质粉土地层中，穿越地层地质条件差，该土体摇振反映迅速，扰动后易形成流沙，沉降大，达到稳定沉降所需时间长，穿越前已无条件进行地基加固。 2.3 重叠隧道净距小，且穿越距离长 2.3.1两重叠隧道最小近距仅4.95m； 2.3.2盾构成13.7度斜向穿越已新建盾构隧道底部，穿越距离长达111.44m，新建盾构隧道结构松弛控制难度大。 3、施工方案的确定 3.1 盾构掘进引起地层变形的因素 盾构掘进引起的土体变形通常取决于以下因素：施工引起的地层损、地层初始应力的改变、扰动土体的固结与土体的蠕变、隧道结构的变形、及其他因素等。施工引起的地层损失主要由正常的地层损失、不正常的地层损失以及灾害性的地层损失组成，盾构掘进中的施工工艺是造成地层损失的主要因素。为此，盾构施工关键在于怎样减少地层的不正常损失及灾害性的地层损失。 3.2 对新建隧道结构的加固 除对新建隧道穿越范围内的管片螺栓进行复紧外还在新建隧道内利用预先准备好的槽钢和连接件将沉降点左右24m范围内管片进行4道纵向加固联系条，将管片连成一体，形成整体受力，如图3：临平支线隧道管片加固图。 3.3 控制推进速度，严禁急纠盾构姿态 盾构推进速度对既有隧道的隆沉变形影响较大，推进速度须考虑土仓压力等综合因素，确保匀速通过。盾构掘进时要求：推进速度控制在20mm/min、不间断监测盾尾间隙、不断复核盾构纠偏量、并结合监测数据及时调整施工参数、每10环测量一次管片姿态、杜绝大幅度纠偏、以减少地