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基于产业联动临港产业区发展模式研究 　　摘要： 针对我国目前临港产业区发展状况，基于产业联动理论，探讨了以“港城联动”为推动，以产业联动来规划，以发展战略为牵引的临港产业区发展模式。同时以此对秦皇岛临港产业区现状进行了相应分析，并针对的提出了加强秦皇岛“港城联动”效应，延伸和完善临港产业区内部产业链以及战略横向协作，重点优先发展高端装备制造业的发展对策。 　　关键词： 产业联动；临港产业区；发展模式；秦皇岛 　　 中图分类号：F290文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）05-0010-02 　　0引言 　　随着世界经济的全球化与中国国内市场的不断发展，临港产业区经济在国际贸易以及国家内部的资源配置中占据愈来愈重要的地位。目前在关于临港产业区发展模式的探讨中，文献多仅是从地域的角度进行分析，同时面对现今临港产业区内部较为严重的产业集聚性不足的问题，本文通过借鉴国际临港产业区的发展经验并结合我国的具体现状，基于产业联动理论探讨了以“港城联动”为推动，以产业联动来规划，以发展战略为牵引的临港产业区发展模式，并同时以此对秦皇岛临港产业区的发展提出了相应对策。 　　“产业联动”一词在我国学术文献研究中最早出现于20世纪90年代中期，但文献大多仅仅是从字面上对“产业联动”进行运用和理解，对其没有进行学术上的研究和界定。目前学界关于产业联动的研究日益增多，但对产业联动这个概念的界定以及联动机制等相关理论的研究匮乏且没有形成一致。吕涛、聂锐（2007）对产业联动的内涵、理论依据及表现形式进行了阐述，分别从产业关联理论、产业链理论、交易费用理论、战略联盟理论、工业区位理论对理论研究及实践操作进行了分析，并且从产业联动的方向、组织形式、投资形式、企业地理关系阐明了四种产业联动的表现形式[1]。此外，在产业联动的定量研究方面，沈正平（2007）利用数学模型以江苏省苏北、苏中、苏南区域为对象进行了产业联动对于区域经济竞争力提升的作用机理的研究[2]。 　　而在港口的发展和战略的研究方面，Isabella（2010）利用社会影响评价理论（community impact evaluation，CIE）对???大利热那亚港从社会经济、环境及就业影响等方面对港口与城市间的相互作用和联动进行了研究，并同时探讨了热那亚港海港和陆港相连的隧道专用全自动标箱的铁路运输等方式的多层次战略联盟运营方式[3]。对于发展战略的推动机理，Christian（2010）从经济的外部性对竞争中的集群发展战略的促进进行了研究[4]。同时Rosalia（2011）定量的研究了一体化战略的形成过程，并以福斯罗铁道技术公司为例进行了分析[5]。 　　产业联动在现今学界还没有统一的定义，本文不再给出相关定义，仅强调产业联动是在产业关联基础上，以产业协作为纽带，是在发展战略实施过程中实现系统整体协作的活动。并同时基于产业链和战略联盟理论应用产业联动从纵向和横向对临港产业区进行规划。 　　1基于产业联动的临港产业区发展模式 　　1.1 世界主要临港产业区发展模式在世界主要的临港产业区中，以荷兰鹿特丹、日本三湾一海和德国汉堡临港产业区为例进行说明：人才、产业、技术、资金高度密集是鹿特丹临港工业发展的显著特点，其经济发展完全建立在充分运用临港经济优势的基础之上，其临港产业区发展模式是一种多功能、多层次的工业园区一体化和“城以港兴，港为城用”的临港经济发展模式；日本三湾一海临港产业区是指东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区，其特点是产业高度集聚、发达的物流和远洋运输业，该地区聚集了日本96%的钢铁总量，几乎100%的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业；汉堡临港产业发展良好的原因主要归功于多层次的港口战略联盟，港口战略联盟在形式上不仅有港口与港口之间的相互投资合营联盟，而且还有港口与铁路、港口与船运的“港铁联盟”和“港航联盟”等形式[6]。这三种临港产业区发展模式主要分别归功于港城一体化、产业高度集聚、多层次战略联盟，借鉴其发展经验有助于我国临港产业区发展。 　　1.2 我国临港产业区发展问题我国沿海地区GDP占到全国的60%以上，承担了我国对外贸易90%以上货物的进出，以及我国原油和铁矿石消费总量的45%和60%以上的进口接卸[7]。港口经济和临港产业区对我国经济社会发展起到非常大的作用，然而现今我国临港产业区目前存在以下三方面的问题：产业选择与布局严重同构化――从环渤海地区、长三角地区和珠三角地区来看，临港产业选择均高度集中在物流业、重化工业、重型装备制造业、大型造修船业、粮油加工业等行业，产业的层次、结构和布局方面严重趋同；港城产业演生共进脱节――临港产业与腹地产业演进共生模式处于初级阶段，港口与腹地存在联系不紧密，产业关联度、相互支撑力弱，港口进出