珠三角经济圈暗伤.docVIP

大力发展“珠江三角洲经济区”，论调已高谈多年，但实际情况呢？城内关卡重重，企业单打独斗，政府只取外援。互不合作，是“珠江三角洲经济区”的隐忧。 珠三角经济圈暗伤 文/王先庆，广东商学院流通经济研究所所长 自2008年金融危机爆发以来，珠三角长达30年的经济增长模式，在强大的外部危机冲击下，长期积累的内部深层次经济问题纷纷暴露出来。 最典型的例子就是，长期以来，珠三角各地为了各自的利益，“千方百计”地不合作或少合作，不仅大量重复建设、浪费大量资源，而且盲目竞争甚至背后使“阴招”去争项目、争“龙头老大”，进而严重影响了珠三角城市间的产业分工、城市形象、资源利用和发展潜力。粤港澳大桥一拖近20年，就是这种不合作现象的最好例证，广州芳村的“边缘化”现状就是广州与佛山长期缺少合作的例证。 早在1996年，珠三角曾轰轰烈烈地提出建设“珠江三角洲经济区”。我为此写过一篇文章，其中一点就谈到“市场一体化合作”是建立经济区的基本前提，否则，将成为空想。十多年过去了，我们看到的现象依旧是：珠三角不仅内部各城市不合作或很少合作，而且与周边省市也很少合作。 城市与城市不合作，企业与企业不合作，政府与企业不合作，这是制约珠三角经济成长和发展的陷阱。 城市不合作，物流业发展受阻 理论上说，珠三角应该是最开放的城市，而作为珠三角中心的广州市应该最最开放，应该以博大的胸怀为周边各城市提供便捷的生产服务、物流服务、中介服务、文化服务等。然而，现实与理论的差距实在让人难以释怀。 作为世界工厂，广东让人疑惑的地方是：广东生产出全国最多的电器，却没有诞生出国美、苏宁、永乐、大中、五星这样的家电专业流通商；广州是全国真正最大的小商品集散中心，但全国人民都知道义乌，却不知道广州拥有如此殊荣；广州天河城是全国最早的大型购物中心，但全国很少知道它在哪里；广东是全国流通第一大省，但它拥有的知名流通企业品牌和上市公司不如武汉或长沙一个中等城市多。尽管南粤大地群星闪烁，但能辉耀全国的月亮却几乎没有，能进入全国连锁10强的没有一家。2001～2007年，广东本土零售连锁企业没有一家进入全国前十强。 我们不去讨论诸多深层次的原因，单从城市交通来看，层层分布在广州市区和周边的数十个收费站，无疑在述说着广东的物流成本之高以及合作的困境。尽管这些年来，广州市已经拆了不少收费站，但有一点可以肯定，广州可能是国内在市中心建收费站最多的城市。 开车的人都知道，从广州各个方向进城都设有不同的收费站。最要命的是，数十个收费站建在人口密集的市中心，包括中山大道、黄埔大道、广州大道、环市西路、东风西路等。中山大道的棠东收费站，就建在骏景花园的门口，四周有数十个大型楼盘，每天几十万人从这里经过，但为了收取那微不足道的进城费（因为真正的外地车可以从广园内等市内其他各个路口进城，无须从这里经过。从这里经过的，一般都是市内本地车），每天收费站故意关闭几条道，人为造成交通堵塞。过去，外地车为了躲避这个“进城费”，特意绕道棠德南路，害得棠下小区的人们叫苦不迭。 我不知道这些收费站到底收取了多少过路费或次票费，但我至少知道，东莞、深圳甚至增城、从化的许多车辆都怕进或不愿进“广州城”。当然，这里除了交通管制、交警罚款等因素外，层层收费站的设立，无疑也是一个因素。它不仅显示着这个城市的小气，从城市管理的角度影响这个城市的形象，而且从一个侧面反映出，广州至少从交通运输、物流、客流等角度与周边城市不太合作。 实际上，这种情形不只是在广州。珠三角其他城市都有类似情形。例如，连接东莞和深圳的莞深高速，是珠江东岸的主要通道之一，按理说深圳与东莞都应该把它修得畅达通顺，然而，在深圳与东莞的交界处，东莞这边是平坦齐整的六车道，而一到深圳这边，道路变得狭窄难行，而且路面已经年久失修。同样，东莞与惠州之间、东莞与广州之间、广州与佛山之间的道路连接无不如此。 长三角三省的高速公路和省际公路，都几乎实行了同城化，然而，作为同一个省内的珠三角各市，其交通通行的合作，不仅比长三角内部的省与省之间困难，甚至比欧盟内部的国与国之间还难。 区域城市之间交通不畅，必定导致物流业发展受阻。当然，广东这种不发达的流通业发展模式是与广东整体经济模式相适应的。现行的广东经济模式是一种基于外向型基础上的以规模增长为导向的快速工业化模式，其特点概括为“重出口、轻内需；重制造、轻流通；重规模、轻效益；重产品、轻品牌”。从本质上来说，这种经济模式主要适宜于以制造业为主导的第二产业的发展，却不适宜于以现代商贸流通业为基础的第三产业即服务型经济的发展，甚至成为阻碍和制约服务型经济发展的力量。 很显然，在金融危机的冲击下，如果珠三角各城市仍各行其道，城市关卡重重，互不合作，当外向型的制造业不再高歌猛进，而内向型的流通服务业跟不上经济发展的要求，届时，问题将会接踵而来。 企业不