新式交通冲击下钱塘江航运(1912―1949年).docVIP

新式交通冲击下钱塘江航运(1912―1949年) 　　 摘 要：在水运作为大宗货物远距离运输的主要承担者的时代，钱塘江航运无疑发挥着极其重要的作用。但面对以铁路为代表的新式交通工具的冲击，钱塘江航运告别了历时上千年的繁荣。尽管被替代的过程中曾有反复，但钱塘江航运衰落的命运已经不可避免，沿江的一些流通型的城镇也随之走向了衰落。 　　 关键词：钱塘江；航运业；新式交通；衰落 　　 文章编号：978-7-5369-4434-3（2012）03-030-03 　　 　　 　　 钱塘江是浙江的母亲河，是沟通浙西和浙东最重要的水运干线，也是浙江通航里程最长、最主要的河道，其航运业的兴衰也关系着整个钱塘江流域的社会经济。特别是在民国时期，以铁路为代表的新式交通进入本区后对钱塘江航运及其流域内的社会经济都产生了重要的影响。本文试图解读钱塘江航运在新式交通冲击下的困境及其衰落对沿江城镇的影响。 　　 一、铁路与航运的双向选择：钱塘江航运衰落的过程 　　 作为浙江省境内通航里程最长的钱塘江就是商品流通的一条天然渠道。钱塘江的存在使得传统商品市场依托其航运业随着支流的延伸将贸易的触角伸向了一些闭塞的山区。即使是在航运条件不甚便利的上游地区，依然是千帆竞发、商贾往来不绝。 　　 但是到了近代，当以火车为代表的新式交通引进之后，钱塘江之于交通运输的重要性就不如之前那么强烈了。特别是在杭江铁路修建之后，钱塘江航运受到了铁路运输的巨大冲击。 　　 民国二十三年（1934）1月1日，杭江铁路正式通车。浙江腹地以钱塘江水运为中心的传统交通体系向以铁路为中心的新式交通体系的移位也从这一天开始了。 　　 杭江铁路起于萧山，沿途经过诸暨、义乌、金华、兰溪、龙游、衢县、江山而至玉山，其中金华至兰溪一线作为支线。这一线路显然在钱塘江传统水运运输线的范围内。相比于内河水运，铁路的优势是不言而喻的。铁路运输量更大，受自然条件限制更小。从某种意义上说，对于浙江腹地而言，铁路是作为传统内河水运的天然竞争者存在的。 　　 杭江铁路的存在使得货物运输有了铁路和航运的双向选择，这种选择在具体实践中则体现为铁路运输的崛起和钱塘江航运的衰落。如金华火腿的运输。“‘金华火腿出东阳，东阳火腿出上蒋’，过去东阳火腿要沿东阳江启程而下，过金华江、兰江、富春，先后约一周的时间，经上千里的水路来到钱塘，然后再杭州转运，分流到四面八方。现在，杭江铁路通了，东阳火腿在临近的义乌站就可以直接上车了，经半天的时间，约走120公里，就到了杭州。”① 　　 当然，钱塘江航运业的衰落是一个历史过程。基于浙江各种条件的特殊性，新式交通工具在溶入商品流通的历程无法用水到渠成来形容，钱塘江航运的衰落也是一波三折。 　　 在一段时期内，铁路与钱塘江航运的竞争是不分伯仲的。“1934年杭江铁路（浙赣铁路的前身）全线通车后，水路航运业务略受影响，但因水运费用较低，手续方便，并不走下坡路。”②如此看来，在铁路的强烈冲击下，钱塘江航运并非不堪一击。事实上，由于种种原因，钱塘江航运与铁路运输相比固有其优势。“因为我国现在的铁路运输，车辆的供给很不充分．必须有空车可拨时才能装货，而什么时候有货车可以到站，又很难预期，所以要等到货物装就开始起运．已不知等了若干的时日。至于水路的帆船运输，虽其行驶的速度较慢，然以卸货起运的迅速、亦可早达目的地了。”③此外，由于铁路运输的费用比水路高十分之三，如火腿由兰溪运至杭州每件自六角至八角不等，而由杭江铁路运输，约需一元以上，因此不少货物仍经过兰溪水运到外地，商业规模暂时没有受很大影响。④ 　　 再如粮食运输。张培刚等人在《浙江省食粮之运销》中写道：“至就浙江而言，虽年来利用铁道运输者日增，但粮运仍以水道为主，而以人力辅之。且就水运与铁道之优劣言，在载重量与迅速方面，水运固逊于铁道，而其优与后者之处亦多：第一，水运竞争者多，营业者众，雇佣便利；第二，运费较低；第三，雇佣手续简单，且随处可以停泊，便于上岸求售。故浙江以水运为主的食粮运输制度，一时恐怕仍不会因铁道公路之兴筑有所变迁。”⑤这中间固然有作者的一些悲观情结，但铁路没有发挥出其优势却是显而易见的。 　　 杭江铁路的开通对钱塘江航运的影响是不言而喻的，铁路运输替代水运成为商品货物流通的主要承担者是大势所趋。但是由于历史条件的限制和惯性，杭江铁路与钱塘江航运之间有着激烈的竞争过程。 　　 二、商品流通格局的重组：钱塘江航运衰落的原因 　　 按常规来看，航运业也是新式交通工具引进的受益者。相比于民船和帆船，轮船的优势是明显的。轮船速度更快，载重量更大，受气候条件影响更小。但是，由于钱塘江航运条件的限制，轮船在钱塘江上并没有能够完全释放其能量。“钱塘江江面宽阔，虽不亚于长江，但以沙滩甚多，较深之处只有中间一段，可行