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深圳地铁11号线轨道系统提高舒适度措施探讨 　　摘要：本文从轨道系统的角度介绍了提高深圳地铁11号线的乘坐舒适度的措施，重点从轨道减振、道岔岔枕、扣件垫板及轮轨噪声等方面进行一些理论分析和措施比选。 　　关键词：深圳地铁轨道舒适度减振道岔扣件 　　1 引言 　　 随着深圳轨道二期工程178km线路顺利通车运营，三期工程也即将开工建设，深圳地铁11号线是三期工程中的首条建设线路，也是深圳首条120km/h设计时速的快线，计划于2012年初开工建设，2015年底建成通车。线路起自福田中心区福田站，止于松岗碧头站，起点预留东延伸条件，终点预留延伸至东莞的线路条件。线路全长51.7km，全线设车站17座（地下13座，高架4座），换乘站10座，机场站以南平均站间距为3.9km，以北平均站间距为2.4km。最大站间距7.2km，最小站间距1.7km。地下线占78%，高架线占22%。 　　 本线主要承担市中心区与西部滨海地区的快速联系功能，并兼顾与机场的快速联系功能。采用8辆A型车编组，其中两辆为头等车，舒适度要求较高，如何有效保证旅客的乘坐舒适度是本线研究的重点问题。本文主要从轨道系统的角度对提高舒适度的措施进行探讨。 　　2 轨道系统提高舒适度的措施 　　 轨道结构可用性的最终体现是列车运行的高平顺性，即乘坐舒适度。轨道平顺性越高，轮轨动力作用越小，传给车辆系统和轨道系统的振动越小，则列车行驶过程中的平稳性和安全性越容易保证，轨道系统的可靠度和耐久性越好，引起的噪声和环境振动越小。因此，轨道结构的平顺性与轮轨之间的动力作用密切相关。 　　 轨道的平顺性可分为几何不平顺和刚度不平顺。轨道几何不平顺主要包括钢轨接头、轨面擦伤、不均匀磨耗、波浪形磨耗等，是一系列在建设和运营中形成的在钢轨高低、方向、轨距、水平方面与钢轨理想状态的偏差；轨道刚度不平顺主要包括橡胶件老化引起的弹性不均，弹性短轨枕空吊等。对于大量采取减振措施的城市轨道交通，不同类型轨道之间的刚度差也是常见的刚度不平顺，还有区间轨道与岔区轨道间刚度不平顺性及道岔岔区刚度的不均匀性。 　　 根据以往经验，结合目前轨道方面的一些新技术、新材料，轨道系统在提高旅客乘坐舒适度方面考虑如下措施： 　　 1）轨道减振方面的措施 　　 （1）不同级别的减振轨道间设置合理的刚度过渡段，设置原则是将钢轨挠度变化率控制在0.3mm/m以下，以减小轮轨动力作用，提高旅客乘坐舒适度； 　　 （2）在减振分段方面，取消了减振段之间不足100m的普通段，改为与其前后一致的减振段；另外将正线的轨道减振措施控制在3种以内，这些措施在很大程度上减少了刚度过渡段的设置数量，有利于行车的平顺性； 　　 （3）在区间线路交叠及上下换乘站地段采用轨道减振措施，以减小两线间的振动干扰。 　　 2）轨道道岔方面的措施 　　 （1）由于道岔区存在基本轨、尖轨、翼轨及心轨等多种钢轨型式，其抗弯刚度各不相同，加上间隔铁等因素的影响，道岔区刚度沿线路纵向分布不均匀，道岔岔枕采用合成树脂长枕后，不仅有利于岔区刚度的均匀化，而且还减小了道岔的整体刚度，提高了道岔结构的弹性，从而缓解列车过岔时的冲击力，提高旅客乘坐舒适度； 　　 （2）根据区间线路与道岔岔区不同的轨道刚度值，按照钢轨挠度变化率≤0.3mm/m的原则，在区间线路上考虑通过调整区间线路轨枕间距的方式设置过渡段，过渡段长度不小于5m。 　　 3）优化扣件弹性垫板方面的措施 　　 本线设计速度达120km/h，列车对轨道的冲击力较常规地铁有所加大，这就要求轨道具有稳定的结构和适当的弹性。轨道的弹性一般情况下来源于扣件的弹性垫板，以往扣件弹性垫板多数采用普通橡胶垫板，但根据以往运营经验，线路在正常行车3～5年后，部分扣件橡胶垫板的刚度急剧下降，造成线路纵向点刚度分布不均匀，导致车内噪声增加，旅客乘坐舒适度下降，同时对钢轨部件的动力作用进一步加大，缩短轨道部件的使用寿命，增加养护维修工作量。因此近年来国内外铁路（尤其高速铁路）对扣件垫板提出了更高的要求（包括动静刚度比、永久变形、刚度变化等）。 　　 目前国内一些城市的轨道交通对普通扣件弹性垫板的材料进行了改进，由传统的橡胶材料改为热塑聚酯弹性体或改性聚氨酯弹性体，如深圳地铁3号线、杭州地铁1号线及武汉地铁2号线的普通扣件弹性垫板均采用了热塑聚酯弹性体，东莞R2线低等减振地段的普通扣件弹性垫板采用了聚氨酯弹性体。这类高弹性体材料具有弹性高、回弹快、强度高、伸长率高及优越的耐磨、耐油、耐酸碱、耐射线辐射等特点，其使用寿命可达到普通橡胶垫板3倍以上，不仅可以减少养护维修工作量和对运营的干扰，还可以有效地、长期地保证全线扣件的弹性均匀性，提高旅客乘坐舒适度，目前国内城轨已有在全线铺设该弹性垫板的趋势，但高